Pagina principală - Trenuri

Infrastructură si reportaje

Zilele Feroviare 2010 *** Zilele Feroviare 2009

 

Zilele Feroviare 2011

 

(Ultima actualizare: 25.11.2011, 05:34; 1292 poze, 2 video)

 

    Ediţia din anul 2011 a Zilelor Feroviare s-a desfăşurat în zilele de 4 şi 5 octombrie 2011, pentru expoziţie fiind alocate liniile 6, 7 şi 8 din Gara de Nord. Expoziţia de anul acesta nu a adus noutăţi notabile în peisajul feroviar autohton, majoritatea ,,exponatelor" fiind similare celor prezentate în anii trecuţi. Ca şi până acum, majoritatea materialului rulant expus a fost destinat operatorului naţional de transport călători (în ciuda situaţiei financiare nu tocmai ,,roz" a acestuia), ca element de noutate fiind prezentată şi o garnitură RO-LA (Rollende Landstrasse). Deşi vagoane dedicate sistemului RO-LA există de mai mulţi ani în ţara noastră, trenurile de acest tip au parcurs puţini kilometri pe şinele patriei. Având în vedere promovoarea care s-a încercat a se face sistemului (prin participarea CFR Marfă la Infratrans şi la Zilele Feroviare), ne rămâne speranţa că lucrurile se vor schimba cândva.

    Nu în ultimul rând trebuie remarcată prezenţa presei la eveniment... adică zero barat, pentru că Anca Boagiu nu a apărut (sau s-a mişcat prea repede), iar un asemenea eveniment - fără manele, piţipoance şi politicieni - nu aduce rating.

    Având în vedere numărul mic de ,,noutăţi", la unele vehicule voi face trimiteri la materialele din anii precedenţi, lăsând pozele să vorbească pentru ediţia din acest an.

    Cu scuzele de rigoare pentru întârzierea în realizarea acestui material, iată ce vom vedea în cele ce urmează:

 

 

 

1. Locomotiva electrică Bombardier Traxx P160 AC2 91 55 0480 002-9 - Bombardier / MAV  Trakcio

 

    Cu siguranţă cea mai modernă locomotivă electrică expusă la această expoziţie, Bombardier Traxx P160 AC2 a Căilor Ferate Maghiare (MAV) a fost adusă în vederea unui eventual contract de vânzare de locomotive de acest tip pe piaţa românească (lucru destul de greu de realizat). Locomotiva este varianta pentru trafic de călători a locomotivei expuse anul trecut.

    După cum spuneam şi anul trecut, gama de locomotive TRAXX (prescurtare de la ,,Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility") este derivată din locomotiva seria 185 a Căilor Ferate Germane (DB - Deutsche Bahn AG), gamă ce cuprinde cele mai bine vândute locomotive din Europa. Fiecare locomotivă este dotată cu 4 motoare asincrone trifazate de curent alternativ (suspendate de boghiu), acţionate cu convertizoare MITRAC TC3200. Sunt locomotive bi-sistem (25000 V, 50 Hz c.a., respectiv 15000 V, 16,7 Hz c.a.), cu formula osiilor Bo'Bo', agrementată să circule în Austria, Bosnia, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Franţa, Germania, Grecia, Luxemburg, Macedonia, Norvegia, România, Serbia, Suedia, Turcia şi Ungaria.

    MAV aşteaptă 25 de locomotive de acest tip. Prototipul a fost livrat în anul 2010 şi evaluat mai bine de un an. Începând cu 2011 s-a început livrarea restului de locomotive. Locomotiva expusă la Bucureşti a fost însoţită de personal MAV

    Să vedem câteva date tehnice:

    Detaliu tampon:

    Unul dintre pantografe:

    Boghiul 1. Se pot observa atât nisiparele (foto 2, 7, 8, 13, 14), cât şi discurile de frână montate pe roţi, dar şi instalaţiile de siguranţă pentru circulaţia în România (INDUSI - foto 4) şi Ungaria:

    Să vedem celelalte instalaţii de sub locomotivă (atât cât se poate vedea cu ochiul liber):

    Boghiul 2:

    Inscripţii:

    Urcăm în postul 2:

    Aruncăm o privire şi în sala maşinilor:

    Din păcate, personalul MAV vorbea limba... maghiară, prin urmare nu vă pot spune mare lucru despre ce se află în pozele de mai sus (de fapt, am bănuielile mele, dar scrisul rămâne, aşa că orice ,,gafă" a mea ar putea fi taxată în viitor, aşa că mai bine mă abţin). Pentru încheiere, câteva poze cu Traxx-ul alături de EA-urile noastre neaoşe, pardon, suedeze şi asimilate la noi:

 

 

2. Locomotiva electrică 91 53 0480 001-3 ,,Transmontana" - Softronic Craiova / C.F.R. Călători

 

    Locomotiva Transmontana este prima locomotivă electrică produsă în România echipată cu motoare electrice de tracţiune asincrone trifazate. Locomotiva a fost prezentată şi anul trecut, iar de ceva vreme a devenit proprietate S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători" S.A. (şi a căpătat şi un set de oglinzi). Ce nevoie are un operator de călători de o locomotivă de asemenea putere este... greu de spus. Despre Transmontana am vorbit pe larg în materialul dedicat ediţiei din 2010 a Zilelor Feroviare. Voi relua aici doar câteva date tehnice generale, pentru mai multe detalii fiind la dispoziţia Dumneavoastră pagina de anul trecut.

    Vom urca în postul 2:

 

 

3. Locomotiva electrică 91 53 0474 036-7 - Promat / IRLU / SNTFM ,,CFR Marfă" S.A.

 

    Anul acesta, avem expusă cea de-a 36-a locomotivă ED modernizată pentru C.F.R. Marfă. Din punct de vedere tehnic, locomotiva nu diferă de cele expuse în anii trecuţi, prin urmare găsiţi detalii şi în materialul despre Zilele Feroviare 2011. 474 036-7 provine din modernizarea locomotivei 40-0616-9. Câteva date tehnice:

Lungimea peste tampoane:	19.800 mm
Lăţimea cutiei:	3.000 mm
Înălţimea peste NSS cu pantograful coborât:	4.500 mm
Diametrul rotii în stare nouă:	1.250 mm
Masa totală (cu balast):	126 t ± 2%
Sarcina pe osie (cu balast):	21 t ± 2%
Puterea nominală:	6.600 kW
Forta de tractiune în regim nominal, cu bandaje semi-uzate:	- excitatie 90%, la 72 km/h: 31,5 tf - excitatie 50%, la 92 km/h: 25 tf
Forta de tractiune la pornire:	42 tf
Motoare de tractiune:	tip LJE 108-1, 6 unităti
Rezistenta de frânare:	0,42 ohm
Ecartamentul căii:	1.435 mm
Raza minimă de înscriere în curbă:	- în depou: 90m - la schimbătorul de cale: 170 m - in linie curentă: 250 m

    Roată, cutie de osie şi nisipar:

    Detaliu:

    Detalii are suspensiei secundare:

    Inscripţii:

    Postul 1:

    Comenzile aflate la dispoziţia mecanicului-ajutor:

    Frâna de mână:

    Corpuri de iluminat:

    Postul 2:

    Aspecte din sala maşinilor:

 

 

4. Locomotiva electrică 41-0747-0 - S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători" S.A.

 

    Locomotiva 41-0747-0 a fost adusă cu rolul precis de a alimenta electric vagoanele expuse la linia 7:

 

 

5. Locomotiva Diesel Siemens ER20 BF - Siemens / Cargo Trans Vagon

 

    După ce anii trecuţi am putut admira locomotivele electrice Siemens, anul acesta cei de la Siemens ne-au propus spre studiu o locomotivă diesel cu transmisie electrică, locomotivă deja achiziţionată şi exploatată de Cargo Trans Vagon, companie ce deţine şi cele 2 locomotive electrice Siemens ES64F4 existente în România. Locomotive din această familie circulă în Austria, Germania, Hong-Kong, Lituania (versiunea Co'Co'), Luxemburg şi România. În Austria, seria 2016 a OBB a fost denumită ,,Hercules".

    Locomotiva este de departe cea mai performantă locomotivă diesel care circulă în ţara noastră. Este echipată cu un motor diesel MTU 16V 4000 R41, în 4 timpi, cu injecţie directă Common Rail, răcire cu dublu circuit de lichid şi turbosuflantă. Motorul are 16 cilindri şi o putere nominală de 2.000 kW, iar 8 din cei 16 cilindri pot fi opriţi la nevoie pentru reducerea consumului atunci când locomotiva staţionează. Pornirea se face cu supercapacitori. Motorul diesel acţionează un generator sincron trifazat cu excitaţie separată, care furnizează energie pentru 4 motoare electrice de tracţiune asincrone trifazate, cu rotor în scurtcircuit. Reglarea motoarelor electrice de tracţiune se face cu ajutorul invertoarelor răcite cu apă, întregul sistem de tracţiune fiind controlat cu ajutorul sistemului SIBAS 32.

    Mecanicul beneficiază de monitoare cu informaţii în limba română pentru urmărirea parametrilor de funcţionare a echipamentelor. Locomotiva este echipată cu sisteme antipatinare, sisteme de înregistrare a consumului de motorină, sistem GPS, sistem punctual de control al vitezei PZB, staţii radio, oglinzi electrice rabatabile şi încălzite electric. În tracţiune multiplă pot fi cuplate maxim 4 locomotive, inclusiv locomotive electrice (!), inclusiv în sistem push-pull.

    În ceea ce priveşte frânarea, locomotiva este dotată cu frână electrică recuperativă (energia recuperată fiind debitată în circuitele serviciilor auxiliare şi în cel pentru încălzirea trenului), dar şi cu rezistenţe de frânare ventilate forţat, utilizate când frânarea recuperativă nu este posibilă. Ca orice vehicul feroviar, locomotiva ER20 BF beneficiază de frână pneumatică indirectă ce poate fi utilizată şi ca frână electropneumatică (locomotiva are frână cu disc, discurile de frână fiind montate pe roţi). Pentru locomotivă se poate folosi şi frâna directă, iar frâna de rastare cu cilindru dublu şi arc acumulator acţionează pe 4 roţi.

    Serviciile auxiliare sunt deservite de două invertoare cu tehnologie IGBT, răcite cu apă, cu o ieşire cu frecvenţă fixă (440V 60 Hz c.a. trifazat) şi una variabilă (0 - 440 V 0 - 60 Hz c.a. trifazat). Utilizarea diverselor ventilatoare este optimizată pentru un consum redus şi un nivel de zgomot minim. Locomotiva poate fi alimentată din sursă externă la tensiunea de 220 V.

    Personalul de locomotivă beneficiază de scaune cu reglare pneumatică, posturi laterale pentru manevră, climatizare, frigider şi sistem de reglare automată a vitezei trenului.

    Câteva date tehnice:

Lungimea peste tampoane:	19.275 mm
Lăţimea cutiei:	2.870 mm
Formula osiilor:	Bo'Bo'
Diametrul rotii în stare nouă / complet uzată:	1.100 / 1.020 mm
Ampatamentul locomotivei:	10.362 mm
Ampatamentul boghiului:	2.700 mm
Ecartamentul:	1.435 mm
Masa totala (cu roti noi si 2/3 din balast):	80 t ± 3%
Motor diesel:	MTU 16V 4000 R41
Putere motor:	2.000 kW
Turaţia maximă a motorului diesel:	1.800 rot/min
Capacitatea rezervorului de combustibil:	2500 l (cu încălzire tren) / 4000 l (fără încălzire tren)
Puterea maximă la obadă:	1.750 kW
Forta de tractiune continuă maximă la viteza de 23 km/h:	250 kN
Forta de tractiune maximă la demaraj (Coef. de aderentă μ0=0,3):	250 kN
Forta maximă de frânare cu frâna electrică:	100 kN
Putere maximă frână electrică:	1.000 kW
Viteza maximă:	140 km/h
Înăltime dispozitiv de tractiune si tamponare de la NSS:	1.040 mm
Raza minimă de inscriere in curbă:	100 m
Raza minimă de racordare la punct schimbare declivitate:	- racordare concavă: 300 m - racordare convexă: 250m

    Boghiul 1:

    Boghiul 2:

    Detaliu nisipar:

    Gaură pentru vinciurile ce ridică locomotiva:

    Inscripţii:

    Postul 1:

    Pedale - cele din lateral sunt pentru oglinzi, cea din mijloc pentru DSV:

    Post de manevră:

    Detalii şi inscripţii - de precizat că mecanicii pot fi supravegheaţi video:

    Invertor pentru 230 V c.a.:

 

 

6. Locomotiva Diesel Carpathia 2300 DE-M - Remarul 16 Februarie / S.N.T.F.M. ,,C.F.R. Marfă"

 

    Locomotiva 630 001-1 este prima locomotivă modernizată în România cu motoare electrice de tracţiune asincrone trifazate. Locomotiva a fost prezentată şi la ediţia anterioară a Zilele Feroviare, după cum puteţi citi în pagina deidcată evenimentului de anul trecut. În prezent, locomotiva poate fi văzută în circulaţie pe Valea Oltului.

    Voi relua câteva date tehnice:

    Unul dintre posturile de conducere:

    Să mergem şi în sala maşinilor:

    Compresorul şi panoul instalaţiei de frână:

    Motorul termic:

 

 

7. Locomotiva Diesel 60-1501-0 - Electroputere Craiova / G.F.R.

 

    Una dintre surprizele acestei ediţii a Zilelor Feroviare a fost prezenţa - după multă vreme - a Electroputere Craiova. A fost adusă locomotiva 60-1501-0 a G.F.R., proaspăt ieşită din Reparaţia cu Ridicare (RR). Pe lângă operaţiile obligatorii la acest tip de reparaţie, locomotiva a primit şi unele modernizări. Astfel, a fost modificat postul de conducere, acesta fiind acum echipat cu un controller tip manşă şi un computer de bord. Pentru confortul mecanicului a fost instalat un aparat de aer condiţionat şi a fost desfiinţată uşa de pe partea stângă a cabinei. Locomotiva a primit şi o pompă de apă acţionată în curent alternativ, alimentată de la un mic invertor amplasat în sala maşinilor. Deasemenea, locomotiva a fost echipată cu o instalaţie performantă de ungere a bandajelor, produsă de firma Bijur-Delimon. Pe viitor, dacă vor exista comenzi, există posibilitatea ca următoarele locomotive venite la reparaţii majore în uzinele din Craiova să beneficieze de toate serviciile auxiliare acţionate în curent alternativ. 2483

    Locomotiva 60-1501-0 face parte din lotul de 285 de unităţi realizate între 1971 şi 1987 pentru Republica Populară Chineză. A fost produsă în 1978 şi ,,repatriată" de Grup Feroviar Român în anul 2004, făcând de atunci serviciu pe majoritatea secţiilor din România. La 33 de ani de la producţie, locomotiva a intrat din nou pe mâna inginerilor şi meşterilor de la Electroputere Craiova, loc unde au mai fost fabricate alte 2482 de locomotive de acelaşi tip.

    Din păcate, locomotiva a fost expusă între un Siemens ER20 BF şi un vagon, astfel că fotografierea ei a fost mai dificilă. După cum veţi putea vedea, exteriorul a fost vopsit mult mai îngrijit decât suntem noi obişnuiţi să vedem pe căile ferate din patria noastră (mă refer strict la materialul rulant produs/revizuit la noi, nu la cel nou şi din import):

    Boghiul 1:

    Rezervorul ce poate ,,găzdui" peste 4.000 l motorină:

    Boghiul 2:

    Tampon:

    Inscripţii:

    Vom urca în postul 2:

    Întrucât chinezii au solicitat post de conducere pe partea stânga, robinetele mecanicului (pentru frâna indirectă şi pentru cea directă) sunt amplasate în partea stângă a bordului:

    Alte aspecte din postul de conducere:

    Să mergem în sala maşinilor (vom merge dinspre postul 1 spre postul 2). De remarcat că s-a lucrat foarte îngrijit, s-a investit multă muncă în această reparaţie. Pentru început, panoul cu siguranţe:

    Diverse contactoare şi relee:

    Convertizor electronic pentru iluminat şi servicii auxiliare CISA-3000-LDE (detalii pe site-ul Elind.ro):

    Compresorul şi instalaţia de frână:

    Rezervor de aer:

    Instalaţie pentru ungerea buzei roţii produsă de firma Bijur-Delimon:

    Generatorul principal:

    Motor pentru ventilatoarele motoarelor electrice de tracţiune:

    Motorul termic Sulzer 12 LDA 28, produs, sub licenţă, de UCM Reşiţa (nr. fabricaţie 2202):

    Să privim o parte din pompele de injecţie:

    Agregat de supraalimentare:

    Servoregulator de câmp:

    În partea opusă a sălii maşinilor, deasupra motorului şi ventilatoarelor pentru motoarele electrice de tracţiune, se află o serie de aparate de măsură:

    Motorul ventilatorului:

    Pompă şi rezervor de ulei:

    Pompa de apă, acţionată în curent alternativ...

    ... şi invertorul de la care se alimentează:

    Diverse:

 

 

8. Locomotiva Diesel 601 185-7 - Promat / I.R.L.U. / S.N.T.F.M. ,,C.F.R. Marfă"

 

    Locomotiva 601 185-7 este una dintre locomotivele care beneficiază de servicii auxiliare acţionate în curent alternativ, modernizare efectuată de către I.R.L.U. în colaborare cu Promat cu ocazia Reparaţiei Kapitale (RK). În anul 2009, a fost prezentată prima locomotivă astfel modernizată, la Zilele Feroviare 2009.

    Pe lângă înlocuirea motoarelor serviciilor auxiliare, locomotiva a mai primit un computer de bord, contactoare electromagnetice, regulator electronic pentru slăbire de câmp, variator de tensiune continuă pentru lansarea motorului diesel, instalaţie de preîncălzire a motorului Diesel, compresor elicoidal cu turaţie variabila şi altele.

    Suspensia secundară cu arcuri-foi a fost înlocuită cu suspensie tip Half-Hourglass. Mecanicul beneficiază de cabine prevăzute cu bord şi scaun ergonomic, controller tip manşă, geamuri lipite, cu încălzire electrică, aer condiţionat, frigider şi chiuvetă.

    Boghiul 1 (locomotiva este echipată cu suspensie secundară tip Half-Hourglass):

    Rezervorul de motorină:

    Inscripţii:

    Postul 1:

    Calculator de debit pentru combustibil:

    Postul 2:

    Vom merge în sala maşinilor... pentru început, siguranţe şi întrerupătoare:

    Întrucât serviciile auxiliare sunt acţionate în curent alternativ, este nevoie de multă electronică pentru ca totul să funcţioneze:

    Computerul central:

    Convertizor iluminat:

    Compresorul şi instalaţia de frână:

    Rezervoare de aer:

    Generatorul principal:

    Motoare de curent alternativ pentru ventilarea motoarelor electrice de tracţiune:

    Motorul diesel Sulzer 12 LDA 28, produs, sub licenţă, de UCM Reşiţa:

    Servoregulator de câmp:

    Motoare asincrone pentru ventilatoarele motoarelor electrice de tracţiune:

    Aparate de măsură:

    Pompa de apă:

    Pompă de ulei:

    Agregat de preîncălzire a motorului diesel:

    Aspecte diverse:

 

 

9. Automotor ADH11 (ex-VT614) - Remarul ,,16 Februarie" / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Automotorul ADH11 provine din modernizarea automotoarelor VT614, cumpărate la mâna a doua pentru S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători". Astfel, dacă anul trecut a fost prezentat un automotor ,,cosmetizat" (aflat acum în dotarea Transferoviar Călători), anul acesta Remarul ,,16 Februarie" Cluj-Napoca a adus un automotor complet modernizat.

    Automotorul este format din două vagoane motoare şi o remorcă intermediară, în formula vagon motor + remorcă + vagon motor. Automotorul prezentat are numerele 76-1414-2 + 59-1414-8 + 76-1454-8.

    Automotorul este echipat cu două motoare diesel MTU 6H1800 R81P, cu o putere nominală de 390 kW la turaţia de 1800 rot/min. Transmiterea forţei de tracţiune se realizează cu ajutorul unei transmisii Voith DIWA Rail 884.5. Toate subansamblurile importante sunt grupate pe o platformă comună - grupul de propulsie (PowerPack). Această platformă reuneşte motorul termic, transmisia hidraulică, instalaţia de răcire, compresorul, generatorul pentru 24 V c.c., compresorul instalaţiilor de aer condiţionat.

    La nivel estetic, extremităţile vagoanelor motoare au fost refăcute. Au fost modernizate şi posturile de conducere, fiind instalat controller de tip manşă, computer de bord, scaun ergonomic şi instalaţie de aer condiţionat.

    În ceea ce priveşte împărţirea vagoanelor, s-a păstrat cea de la VT614 (vagoanele motoare au câte două saloane de clasa a doua şi câte două compartimente de clasa întâi), cu precizarea că la una din uşile remorcii a fost instalată o pereche de platforme pentru accesul persoanelor cu handicap locomotor, unul din saloanele de clasa a doua şi una din toalete fiind adaptată corespunzător.

    La data publicării acestui material, erau deja în circulaţie 7 automotoare de acest tip, primele 6 fiind repartizate Depoului Sibiu, cu scopul de a înlocui garniturile formate din locomotivă + 2 vagoane, garnituri cu costuri de operare mult prea mari în raport cu încasările.

    Date tehnice:

    Vagonul motor 76-1414-2:

    Postul de conducere:

    Buton pentru conectarea bateriilor şi contor pentru durata de funcţionare a motorului diesel:

    Compartiment de clasa întâi:

    Salonul mare de clasa a doua:

    Salonul mic de clasa a doua:

    Detaliu intercomunicaţie:

    Remorca intermediară 59-1414-8:

    Una din uşi este prevăzută cu sistem de acces pentru persoanele în scaun cu rotile:

    Boghiu:

    Instalaţia de aer condiţionat:

    Inscripţii:

    Cuplarea cu vagonul motor 76-1454-8 şi detaliu ar intercomunicaţiei:

    Salonul destinat persoanelor cu handicap:

    Salonul mic de clasa a doua:

    Toaletă ce poate fi folosită şi de persoanele cu dizabilităţi:

    Vagonul motor 76-1454-8:

    Boghiul motor - pe una din cutiile de osie se află un traductor de turaţie pentru determinarea vitezei de circulaţie:

    Boghiul purtător:

    Rezervorul de combustibil:

    Inscripţii:

    Acţionarea valvei de egalizare presiune:

    Afişaj lateral:

    Post de conducere:

    Interiorul unui compartiment de clasa întâi:

    Salonul mare de clasa a doua:

    Detalii din peronul de acces (cu uşa simplă):

 

 

10. Vagon de dormit 61 53 70-91 009-8 - Astra Arad / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Al nouălea vagon din această serie a fost prezentat la ediţia din acest an al Zilelelor Feroviare. Ca şi celelalte vagoane aflate deja în circulaţie, acest vagon are 4 compartimente de clasa întâi şi 6 compartimente de clasa a doua. Compartimentele de clasa întâi au două paturi şi beneficiază de toaletă (WC, chiuvetă şi duş) proprie, în timp ce compartimentele de clasa a doua au câte trei paturi (patul din mijloc poate fi strâns şi se poate coborî nivelul patului de sus) şi chiuvetă proprie.

    Vagonul este echipat cu boghiuri Y32R cu frână cu patină electromagnetică, poate fi alimentat la toate tensiunile UIC şi este dotat cu instalaţie de climatizare, instalaţie de sonorizare şi supraveghere video.

    Comanda include 15 vagoane, în limita în care S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători" S.A. le va achita.

    Date tehnice:

Lungimea peste tampoane:	26.400 mm
Ampatamentul:	19.000 mm
Lăţimea:	2.825 mm
Înălţimea de la NSS:	4.050 mm
Înălţimea podelei de la NSS:	1.255 mm
Masa vagonului:	49 tone
Viteza maximă de circulaţie:	200 km/h
Boghiurile:	Y32 R, cu roţi monobloc şi frână electromagnetică
Ampatamentul boghiului:	2.560 mm
Frâna pneumatică:	tip KE - PR - Mg(D) Ep - 8 x 10" Knorr Bremse
Diametrul discurilor de frână:	610 mm
Tensiuni de alimentare:	1000 V c.a., 17 Hz c.a., 1500 V c.c.; 1500 V, 50 Hz c.a.; 3000 V c.c.
Număr de locuri:	8 (clasa I) + 18 (clasa a IIa) + 1(insotitor)

    Boghiu:

    Inscripţii:

    Sursa statică... cu datele nominale trecute în limba italiană, probabil pregătită pentru vagoanele Arena Ways (Arena Ways a dat faliment şi contractul a fost sistat):

    Manometre, robinet de izolare a frânei şi tija pentru golit camera de comandă a distribuitorului:

    Afişaj exterior:

    Tampon:

    Semiacuplări flexibile pentru aer, cuplă şi cârlig:

    Vedere din profil a roţii:

    Să urcăm:

    Una din toalete:

    Culoarul:

    Compartimentul însoţitorului cuprinde un pat pentru acesta, panoul de control al vagonului, sistem de comunicaţie cu călătorii, monitor pentru sistemul de supraveghere video, chiuvetă, cuptor cu microunde şi cafetieră:

    Compartimentele de clasa întâi sunt grupate două câte două. Între două compartimente alăturate se poate trece printr-o uşă ce se poate bloca în cazul în care călătorii doresc acest lucru. Din cele două compartimente ale unei grupate, unul este dotat cu toaletă şi duş, iar celălalt doar cu chiuvetă.

    Compartimentele de clasa a doua au câte trei paturi, dar pot fi transformate în compartimente de clasa întâi (patul din mijloc se strânge, iar cel de sus se coboară). Fiecare compartiment beneficiază de chiuvetă proprie:

 

 

11. Vagon de clasa a doua 61 53 21-87 023-5 - Astra Arad / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Vagoanele acestei serii reprezintă cele mai ieftine vagoane de călători din lume. Gama ,,Interegio" cuprinde vagoane salon cu lungimea de 24.500 mm si 26.400 mm cu 76, respectiv 84 de locuri, asezate pe boghiuri Y32R fără patină, ce pot rula cu viteza maximă de 160 km/h si pot fi alimentate la tensiunea de 1500 V 50 Hz c.a..

    Interiorul, desi este relativ simplu, este prevăzut cu scaune confortabile si prize de 230 V 50 Hz c.a.. Vagonul este climatizat şi prevăzut cu două toalete cu WC vacuumatic, sistem de supraveghere video şi sistem de informare a călătorilor atât în interiorul vagonului, cât si în exterior.

    Vagoane de acest tip au mai fost prezentate şi în 2009 şi 2010.

    Date tehnice:

Seria vagonului:	20-87	21-87
Regimul:	50 (trafic intern)
Ani de fabricaţie:	2009 - prezent	2010 - prezent
Lungimea peste tampoane:	24.500 mm	26.400 mm
Ampatamentul:	17.100 mm	19.000 mm
Lăţimea:	2.825 mm
Înălţimea de la nivelul superior al şinei:	4.050 mm
Înălţimea cutiei:	1.255 mm
Masa vagonului:	41 t	42 t
Viteza maximă de circulaţie:	160 km/h
Boghiurile:	Y32 R, cu roţi monobloc şi fără frână electromagnetică
Frâna pneumatică:	tip KE - PR - Mg(D)
Diametrul discurilor de frână:	610 mm
Tensiuni de alimentare:	1500 V 50 Hz c.a.
Număr de locuri:	76	84

    Inscripţii:

    Robinet de izolare a frânei, schimbător de regim ,,Marfă - Persoane" şi tijă pentru golirea camerei de comandă a distribuitorului de aer:

    Sursă statică:

    Indicator pentru nivelul apei din rezervor:

    Plăcuţa producătorului:

    Interiorul... călătorii beneficiază de prize de 230 V 50 Hz c.a. şi de loc destul pentru picioare (dacă puneau şi tetiere ieşea vagonul perfect):

 

 

12. Vagon de dormit 61 53 71-70 015-9 - Atelierele C.F.R. Griviţa / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Acest vagon de dormit provine din modernizarea vagoanelor seria 71-80. Începând cu vagonul nr. 014 s-a trecut la o altă amenajare a spaţiului interior (toaletă şi duş separate pentru compartimentele de clasa întâi, o altă aranjare a echipamentelor electrice). Vagonul 014 se află deja în circulaţie, fiind vopsit în schema - să-i zicem - ,,clasică" a vagoanelor seria 71-70. Al 15lea vagon, prezentat la ediţia de anul acesta a Zilelor Feroviare, a primit ferestre lipite şi o nouă schemă de vopsire (şi o siglă C.F.R. Călători ,,inspirată" (să nu zic copiată) de cea a RailJet).

    Vagonul are 8 compartimente de clasa întâi, din care 4 sunt doatate cu grup sanitar complet propriu şi 4 sunt dotate cu monitoare. Alte 3 compartimente sunt prevăzute cu câte trei paturi (clasa a doua), însă pot fi transformate în compartimente de clasa întâi prin strângerea unui pat.

    Compartimentele de clasa întâi sunt aşezate în grupe de câte două, cu posibilitatea trecerii dintr-un compartiment în altul. Într-o asemenea grupă, unul dintre compartimente este dotat cu grup sanitar complet propriu, iar celălalt cu ecran LCD.

    Vagonul este prevăzut cu supraveghere video, instalaţie de apelare cu staţie de amplificare, sisteme de informare a călătorilor, detectoare de fum, toalete vacuumatice.

    Date tehnice:

Lungimea peste tampoane:	26.400 mm
Ampatamentul:	18.300 mm
Viteza maximă de circulaţie:	160 km/h
Boghiurile:	GP 200 S
Ampatamentul boghiului:	2.600 mm
Diametrul roţilor monobloc (stare nouă):	920 mm
Diametrul discurilor de frână:	610 mm
Frâna pneumatică:	tip KE - GPR - Mg(D)
Tensiuni de alimentare:	1000 V c.a., 17 Hz c.a., 1500 V c.c.; 1500 V, 50 Hz c.a.; 3000 V c.c.
Număr de locuri:	16 (clasa I) + 9 (clasa a IIa) + 1(insotitor)

    Detaliu boghiu:

    Inscripţii:

    Robinet de izolare, schimbător de regim şi tijă pentru golirea camerei de comandă a distribuitorului de aer:

    Indicator pentru nivelul apei din rezervor:

    Frâna de mână:

    Display pentru informarea călătorilor:

    Cameră de supraveghere:

    Călătorii din compartimentele fără toaletă proprie au la dispoziţie două toalete şi un duş:

    Culoarul (pe culoar au fost montate şi nişte prize de 230 V 50 Hz c.a., deasupra uşilor de acces în compartimente):

    Însoţitorul beneficiază de cuptor cu microunde, cafetieră, chiuvetă şi posibilitatea de a urmări imaginile camerelor de luat vederi de pe holuri şi din peroanele de acces:

    Tot în cabina însoţitorului se găseşte şi panoul de comandă al vagonului:

    Pe hol au fost introduse sisteme de afişare electronică a rezervării locurilor:

    Compartiment de clasa a doua transformat în compartiment de clasa întâi:

    Detector de fum:

    Compartiment de clasa a doua (3 paturi):

    Compartiment de clasa întâi cu monitor LCD şi posibilitate de trecere în alt compartiment de clasa întâi:

    Compartiment de clasa întâi cu grup sanitar complet propriu:

 

 

13. Vagon de clasa a doua 50 53 21-96 001-3 - Atelierele C.F.R. Griviţa / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Vagonul provine - cel mai probabil - dintr-un 21-80. Este un vagon salon, cu 82 de locuri, cu boghiuri GP 200 S cu patină pentru frâna electromagnetică (de aici şi dubiile că acest vagon nu ar proveni din 21-80, acelea nu aveau patină de frână), cu viteza maximă de circulaţie de 200 km/h şi cu posibilitate de alimentare doar la 1500 V 50 Hz c.a. (faţă de 21-80 care era apt de trafic internaţional şi putea fi alimentat la toate tensiunile UIC). Un alt motiv de îndoială asupra provenienţei acestui vagon este că pe unul dintre boghiuri se află o plăcuţă cu insripţia ,,21-70 012".

    Vagonul este prevăzut cu supraveghere video, instalaţie de apelare cu staţie de amplificare, sisteme de informare a călătorilor, detectoare de fum, toalete vacuumatice.

    Boghiu:

    Inscripţii:

    Mânerul pentru deschis uşa de acces:

    Interiorul:

    Lângă numerele scaunelor s-a montat şi un sistem electronic de informare asupra ocupării locurilor. Deasemenea, au fost montate lumini pentru citit.

    Display aflat în interiorul salonului:

    Display aflat într-unul dintre peroanele de acces:

    Coş de gunoi dintr-un dintre peroanele de acces:

    Cabină de toaletă:

    Uşă de intercomunicaţie:

    Mâner pentru deschiderea uşii de acces şi buton pentru închiderea uşii de acces:

    Numărul vagonului afişat într-unul dintre peroanele de acces:

 

 

14. Vagon de clasa întâi 50 53 10-31 001-0 - Remar Paşcani

 

    Acest vagon a fost prezentat şi la ediţia anterioară a Zilelor Feroviare. Vagonul provine din modernizarea vagoanelor seriile 11-47, 21-47 şi 21-57 şi este prevăzut cu câte 4 (da, PATRU) scaune pe fiecare rând, confortul oferit fiind, în cel mai bun caz, de clasa a doua, nicidecum de clasa întâi.

    Vagonul este aşezat pe boghiuri Minden-Deutz, este climatizat, poate fi alimentat la tensiunea de 1500 V 50 Hz, este dotat cu uşi de acces şi intercomunicaţie automate şi are 60 de locuri.

    Date tehnice:

 

    Inscripţii:

    Boghiurile:

    Indicator pentru nivelul apei din rezervor:

    Interiorul:

    Strapontină dintr-unul dintre peroanele de acces:

    Cabină de toaletă:

    Butoane pentru acţionarea uşilor de acces şi senzor:

 

 

15. Vagon de clasa a doua 50 53 20-68 003-4 - Remar Paşcani / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Acest vagon a fost prezentat şi la ediţia anterioară a Zilelor Feroviare. Vagoanele seria 20-68 provin din modernizarea vagoanelor din seriile 20-47 şi 20-57. Sunt vagoane salon, echipate cu 78 de locuri destul de confortabile. Deasemenea, vagoanele acestei serii sunt prevăzute cu instalaţie de climatizare, prize de 230 V 50 Hz c.a., uşi de acces şi de intercomunicaţie electro-pneumatice, sistem de informare a călătorilor (atât în salon, cât şi în exteriorul vagonului), sistem de supraveghere video, sonorizare şi toalete cu WC vacuumatic. Au fost pastrate boghiurile Minden-Deutz, cu frână cu saboţi, care permit o viteză maximă de 140 km/h.

    Date tehnice:

Lungimea peste tampoane:	24.500 mm
Lungimea peste pereţii frontali:	23.200 mm
Lăţimea maximă:	2.880 mm
Înălţimea de la nivelul superior al şinei:	4.050 mm
Înălţimea cutiei:	1.255 mm
Masa vagonului gol:	43,5 tone +/- 1%
Viteza maximă de circulaţie:	140 km/h
Boghiurile:	Minden-Deutz, cu frână cu saboţi
Ampatamentul boghiului:	2500 mm
Frâna pneumatică:	KE - GPR
Raza minimă de înscriere în curbă:	în linie curentă: 150 m; în linie de garare: 80 m
Tensiuni de alimentare:	1500 V 50 Hz c.a.
Acumulatori:	24 V c.c. 420 Ah
Iluminatul:	fluorescent si LED-uri, 24 V c.c.; lămpi finale cu LEDuri
Număr de locuri:	78

    Boghiurile:

    Interiorul:

    Ecrane pentru informarea călătorilor şi cameră de supraveghere:

    Toaletă:

 

 

16. Vagon de clasa a întâi şi a doua 50 53 36-16 016-1 - Remar Paşcani / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

 

    Vagonul 50 53 36-16 016-1 se află deja la a treia participare la Zilele Feroviare, fiind expus şi în 2009 şi 2010. Vagonul seria 36-16 este un vagon de clasa întâi şi a doua ce provine din modernizarea vagoanelor seria 26-26 (produse de firma Veb Waggonbau Goerlitz din R.D.G.). Vagoanele de acest tip destinate traficului de scurt parcurs. Primele astfel de vagoane au fost prezentate în anul 2007 şi se află în serviciu de atunci.

    Nivelul inferior cuprinde locurile de clasa I, iar nivelul intermediar şi cel superior cuprind locurile de clasa a IIa. Tot vagonul este climatizat, prevăzut cu instalaţie de sonorizare şi supravegheat video.

    Date tehnice:

Lungimea peste tampoane:	26.800 mm
Lungimea între feţele traverselor frontale:	25.500 mm
Ampatamentul:	19.500 mm
Lăţimea:	2.780 mm
Înălţimea maximă peste NSS:	4.630 mm
Înălţimea de la NSS:	etaj inferior: 360 mm; etaj intermediar: 1255 mm; etaj superior: 2470 mm
Înălţimea nom. a tampoanelor de la NSS:	1.060 mm
Lăţimea coridorului:	500 mm
Masa vagonului:	49,9 +/- 0,5 tone
Masa maximă pe osie:	16 t
Viteza maximă de circulaţie:	120 km/h
Boghiurile:	Goerlitz VI
Frâna pneumatică:	tip KE - P - A
Diametrul cercului de rulare nou:	920 mm
Tensiuni de alimentare:	1500 V, 50 Hz c.a.
Iluminatul:	incandescent si fluorescent, 24 V c.c.
Baterie de acumulatori:	24 V c.c., 420 Ah
Raza minimă de inscriere in curbă:	-curse de exploatare cu viteza de 50 km/h: 150 m -la curbe in S R 1/2 cu dreapta intermediară: 150m -curse de incercare cu viteza de până la 10 km/h si cuplajul desfăcut: 90m
Număr de locuri:	30 (clasa I) + 68 (clasa a IIa)

    Inscripţii:

    Boghiul 1, rezervorul său auxiliar şi distribuitorul de aer (fiecare boghiu are propriul distribuitor de aer):

    Boghiul 2:

    Lampă de fine de tren:

    Cuplarea cu locomotiva:

    Interiorul salonului de clasa întâi:

    Interiorul salonului de clasa a doua:

    Prize de 230 V 50 Hz sunt disponibile atât călătorilor de la clasa întâi, cât şi celor de la clasa a doua:

    Detaliu al nivelului intermediar:

    Uşă de intercomunicaţie:

 

 

17. Garnitura TE 003 ,,Acvila" - Remar Paşcani / S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Călători"

   

    La ediţia din acest an a Zilelor Feroviare, Remar Paşcani a expus garnitura TE modernizată cu numărul 3. Ca şi celelalte garnituri de acest fel, este formata dintr-un vagon de clasa I şi trei vagoane de clasa a IIa, din care unul cu bar:
    - 50 53 16-05 009-3 a - vagon clasa I
    - 50 53 26-05 010-9 c - vagon clasa a IIa
    - 50 53 26-05 011-7 d - vagon clasa a IIa cu bar
    - 50 53 26-05 012-5 b - vagon clasa a IIa cu rampă pentru accesul persoanelor cu handicap locomotor
    Intreaga garnitură este climatizată şi prevazută cu prize de 230 V 50 Hz c.a., sistem de supraveghere video, sistem de sonorizare, sistem de informare a călătorilor şi uşi de acces automate. Călătorii vagonului A (clasa I) au la dispoziţie şi internet wireless, vagonul B este prevăzut cu platforme pentru accesul persoanelor cu dizabilităţi, locuri speciale şi toaletă pentru acestea, iar vagonul D este prevăzut cu bar la nivelul inferior.

    Prima garnitură de acest fel a fost prezentată la ediţia din 2008 a Zilelor Feroviare şi se află în exploatare pe raza Regionalei Iaşi.

    Date tehnice:

Lungimea peste tampoane a garniturii:	73.000 mm
Lungimea garniturii peste pereţii transversali:	72.100 mm
Ampatamentul vagoanelor de capăt:	16.100 mm
Ampatamentul vagoanelor de mijloc:	16.350 mm
Lungimea vagonului de capăt peste pereţii transversali:	19.100 mm
Lungimea vagonului de mijloc peste pereţii transversali:	16.350 mm
Lăţimea:	2.860 mm
Înălţimea maximă de la nivelul superior al şinei:	4.600 mm
Înălşimea podelei de la nivelul superior al şinei:	- nivel inferior: 355 mm - platforma de urcare: 1.125 mm -nivel superior: 2.413 mm
Lăţimea ferestrelor:	1.000 mm
Ecartamentul căii:	1.435 mm
Ampatamentul boghiurilor cu 2 osii:	3.000 mm
Ampatamentul boghiurilor cu 3 osii:	3.600 mm
Frâna pneumatică:	tip KE-P-A
Diametrul cercului de rulare (roată nouă):	920 mm
Masa garniturii goale:	~ 132 tone
Masa trenului complet ocupat:	~ 200 tone
Viteza maximă:	120 km/h
Numărul de locuri:	- vagon a: 55 (clasa I) - vagon b: 79 - vagon c: 79 - vagon d: 57 - total: 270

    Vagonul 50 53 16-05 009-3 a:

    Inscripţii:

    Boghiul cu două osii:

    Boghiul cu trei osii:

    Indicator al nivelului de apă din rezervor:

    Clapetă pentru deschiderea manuală a uşilor:

    Panoul de comandă:

    Coş de gunoi dintr-un peron de acces:

    Locurile aflate la extremitatea vagonului:

    Scară pentru acces la nivelul superior:

    Interiorul salonului de la nivelul superior:

    Sistem de informare a călătorilor şi cameră de supraveghere:

    Vagonul 50 53 26-05 010-9 b:

    Inscripţii:

    Afişaj exterior:

    Numărul vagonului afişat în interior:

    Comandă pentru deschiderea manuală a uşilor:

    Salonul de la nivelul inferior:

    Sistem de informare a călătorilor:

    Cameră de supraveghere:

    Vagonul 50 53 26-05 011-7 c:

    Interiorul salonului de la etaj:

    Vagonul 50 53 26-05 012-5 b:

    Inscripţii:

    Boghiul cu două osii:

    Boghiul cu trei osii:

    Tampon:

    Indicator pentru nivelul apei din rezervor:

    Numărul vagonului afişat în interior:

    Interiorul salonului de la etaj:

 

 

   

18. Vagon cuşetă pentru însoţirea trenurilor RO-LA 63 53 85-30 004-4 - Atelierele C.F.R. Griviţa / S.N.T.F.M. ,,C.F.R. Marfă"

 

    Am lăsat la sfârşit garnitura RO-LA - Rollende Landstrasse - (deşi poate ar fi trebuit început cu ea). Pentru însoţirea vagoanelor cu autocamioane, trenurile RO-LA au în compunerea lor unul sau mai multe vagoane cuşetă. Un asemenea vagon, cu numărul 63 53 85-30 004-4 a fost expus la Zilele Feroviare. Vagonul provine din vagonul clasa a doua 51 53 20-50 037-1, produs de VEB Waggonbau Görlitz în anul 1982. Vagonul a fost modernizat de Atleierele C.F.R Griviţa în anul 2003 şi revizuit anul acesta.

    Pentru început, să vedem câteva caracteristici tehnice:

Lungimea peste tampoane:	24.500 mm
Lungimea cutiei:	24.200 mm
Ampatamentul:	17.200 mm
Lăţimea:	2.882 mm
Înălţimea de la NSS:	4.230 mm
Înălţimea podelei de la NSS:	1.255 mm
Înălţimea axei tampoanelor de la NSS:	1.060 mm
Înălţimea axei aparatului de tracţiune de la NSS:	1.040 mm
Viteza maximă de circulaţie:	120 km/h
Boghiurile:	Görlitz V
Ampatamentul boghiului:	2.500 mm
Frâna pneumatică:	tip KE - GPR
Diametrul cercului de rulare (roată nouă):	920 mm
Raza minimă a curbei:	150 m (80 m pe linii de garare)
Tensiuni de alimentare:	1000 V c.a., 17 Hz c.a., 1500 V c.c.; 1500 V, 50 Hz c.a.; 3000 V c.c.
Încălzire şi ventilaţie:	aer condiţionat şi încălzire cu aer modulat
Număr de locuri:	39 (6 comp. cu 6 paturi + un comp. cu 3 paturi)
Toalete:	2, cu vas vacuumatic şi rezervor de retenţie

    În ceea ce priveşte boghiurile, au fost păstrate boghiurile Görlitz V ale vagonului 20-50. Vagonul este apt pentru circulaţia în trafic internaţional, putând funcţiona la toate tensiunile de alimentare recomandate de UIC şi fiind apt pentru circulaţia pe ferry-boat.

    În vagon pot dormi 39 de şoferi de camion, cele 39 de locuri, împărţite în 7 compartimente. Din acestea, şase au câte 6 paturi, în vreme ce al şaptelea are trei paturi, pe peretele opus găsindu-se panoul de comandă al vagonului. Pe lângă cele 7 compartimente, vagonul cuprinde o sală de mese prevăzută cu cuptor cu microunde, frigider, hotă (dar s-a renunţat la plită...), televizor LCD şi mufe pentru conectarea antenei TV. Deasemenea, atât cuşetele, cât şi sala de mese sunt prevăzute cu prize de 230 V 50 Hz c.a.. Călătorii au la dispoziţie şi două cabine de toaletă, iar în plus faţă de acestea există trei chiuvete (una în sala de mese şi două pe hol).

    În ceea ce priveşte încălzirea şi ventilaţia, s-a păstrat vechiul sistem de încălzire cu aer modulat, fiind instalată suplimentar o instalaţie de aer condiţionat. Din acest motiv, sursa statică a trebuit amplasată în interiorul vagonului, într-unul dintre peroanele de acces (cel desfiinţat). Pentru accesul în vagon se foloseşte un singur peron de acces, iar intercomunicaţia a fost desfiinţată, nefiind necesară în compunerile trenurilor RO-LA.

    O parte din fotografii au fost realizate la Infratrans 2011.

    Boghiul 1:

    Boghiul 2:

    Cilindru de frână:

    Rezervor auxiliar:

    Cuplă:

    Cârlig de tracţiune:

    Semiacuplări flexibile pentru aer:

    Prize electrice:

    Instalaţie de încălzire cu aer modulat:

    Ventilator al instalaţiei de aer condiţionat:

    Inscripţii:

    Lampă de fine de tren:

    Suport pentru prinderea plăcuţei cu traseul:

    Plăcuţa producătorului:

    Plăcuţa C.F.R. cu numărul original:

    Plăcuţa unităţii care a modernizat vagonul:

    Uşă de acces:

    Manivela frânei de mână:

    Extinctor:

    Detalii ale peronului de acces: corp de iluminat, grilă de ventilaţie, geam:

    Imediat după urcare, din peronul de acces se poate ajunge în prima toaletă:

    Între peronul de acces şi sala de mese se găsesşte un hol cu o chiuvetă dublă:

    Din acest hol se poate ajunge şi în a doua toaletă a vagonului:

    Sala de mese cuprinde frigider, cuptor cu microunde, chiuvetă, hotă (dar la plită s-a renunţat), televizor LCD, prize de 230 V 50 Hz şi prize pentru conectarea cablului TV:

    Din sala de mese se trece pe culoarul din care se face accesul la cuşete. Toate geamurile (inclusiv cele din cuşete) pot fi încuiate, iar pe culoar sunt montate şi scrumiere (deşi fumatul este, teoretic, interzis).

    Cabinele sunt identice cu cele din vagoanele cuşetă ale C.F.R. Călători. Fiecare pat beneficiază de o lampă de citit. Să intrăm în cabina numărul 1...

    ... şi cabina numărul 4:

    Cabina numărul 7 are doar trei paturi...

    ... deoarece pe celălalt perete se găseşte panoul de control:

    În peronul de acces ,,desfiinţat" se găseşte un convertizor static tip SSVC-44 produs de ICPE-SAERP Bucureşti. Acesta poate fi alimentat la toate tensiunile UIC, putând furniza 28 V c.c. pentru încarcarea bateriilor, 230 V 50 Hz c.a. pentru prize şi ieşire de 3 x 400 V c.a. (frecvenţa 2 ... 50 Hz) pentru alţi consumatori.

    Uşile de acces au fost modificate, ele namiputând fi folosite pentru îmbarcarea şi debarcarea călătorilor. Totuşi, pot fi deschise în caz de nevoie, fiind păstrate - cel mai probabil - pentru cazurile în care sursa staticp trebuie scoasă din vagon pentru reparaţii. S-a introdus şi o aerisire destul de interesantă în partea de jos a uşilor.

 

 

19. Vagon Saadkms pentru transportul autocamioanelor în ganrituri RO-LA 81 53 CFR 4983 088-6 - Atelierele C.F.R. Griviţa / S.N.T.F.M. ,,C.F.R. Marfă"

 

    După cum spuneam în paragraful anterior, ediţia Zilelor Feroviare din 2011 ne-a adus o ,,mini-garnitură" RO-LA, formată din vagon cuşetă pentru însoţire şi vagon Saadkms pentru transportul autocamioanelor. Pentru ca autocamioanele să poată fi transportate în condiţii de siguranţă, vagonul are 10 osii cu roţi mici (diametrul cercului de rulare de 380 mm), ce fac parte din două boghiuri cu câte 5 osii. Traversele frontale pot fi demontate, pentru a asigura deplasarea camioanelor de-alungul garniturii de vagoane RO-LA. Din acest motiv (şi, deasemenea, din cauza înălţimii mici a podelei faţă de nivelul superior al şinei), vagoanele sunt prevăzute cu aparate de tracţiune şi ciocnire suplimentare pentru a putea fi legate vagoanele de acelaşi tip. Pe traversa frontală se găsesc tampoane şi cuplă situate la înălţimea peste NSS cerută de UIC, ce permit cuplarea vagoanelor cu alte vehicule feroviare.

    Vagoanele Saadkms din dotarea S.N.T.F.C. ,,C.F.R. Marfă" S.A. au fost produse de firma Greenbrier Germania în anul 2003, fiind livrate 160 de bucăţi (folosite pe post de trotuar pentru traversarea staţiei Arad pentru o bună perioadă de timp). Pe lângă aceste vagoane, operatorul naţional mai dispune şi de alte vagoane pe 4, 8 şi 12 osii pentru transport RO-LA.

    Date tehnice ale vagonului Saadkms:

Lungimea peste tampoane:	19.390 mm
Ampatamentul:	12.730 mm
Lăţimea maximă:	3.062 mm
Lăţimea de încărcare:	2.520 / 2.620 mm
Lungimea maximă de încărcare:	17.600 mm
Înălţimea zonei de încărcare:	480 mm (vagon gol); 465 mm (vagon încărcat 13 t)
Ampatament boghiu:	2.800 mm
Diametrul cercului de rulare:	380 mm (roată nouă); 335 mm (roată uzată)
Viteza maximă de circulaţie:	100 km/h
Raza minimă a curbei:	150 m (120 m pentru vagon singur)
Frâna pneumatică:	KE - GP-A (D) - 6 x 8"
Masa frânată cu frâna de mână:	9 t
Masa maximă pe osie:	7,5 t
Tara vagonului:	~ 21 t
Masa traversei frontale:	1,64 t
Masa maximă a încărcăturii:	48,4 t
Masa totală maximă:	69,4 t
Unghi ferry-boat:	1°

    Vagonul expus a avut numărul 81 53 CFR 4983 088-6, el fiind prezentat şi la Infratrans 2011 (unele poze au fost realizate cu ocazia Infratrans). Din discuţiile purtate cu reprezentanţii C.F.R. Marfă care însoţeau vagonul, se are în vedere organizarea de trenuri RO-LA pe rutele solicitate. Astfel, s-a început revizuirea vagoanelor aflate în parcul societăţii. Pentru expoziţii, pe vagon a fost încărcat un autocamion MAN TGA 18.460 cu semiremorcă.

    Pe traversa frontală se află tampoanele şi aparatul de tracţiune şi legare (o vom considera pe aceasta ca fiind ,,prima"):

    În cazul în care traversele frontale sunt demontate, vagonul e prevăzut cu aparate de tracţiune, legare şi tamponare suplimentare, pentru a putea fi cuplat cu alt vagon de acelaşi tip, ceea ce permite deplasarea autocamioanelor de pe un vagon pe altul:

    Conducta de aer şi semiacuplare flexibilă:

    Fiecare boghiu este împărţit în două ,,grupe", prima având două osii şi un ampatament de 700 mm, iar cea de-a doua având trei osii şi un ampatament de 1400 mm, ampatamentul total al boghiului fiind de 2800 mm. Iată cum arată boghiul (fotografie preluată de pe site-ul productărului vagonului):

    Fiecare ,,grupă" a boghiului are câte o suspensie secundară cu arcuri în foi. Cutiile de osie sunt prinse rigid de boghiu şi sunt echipate cu rulmenţi FAG TAROL 90.

    Să vedem primul boghiu:

    Al doilea boghiu:

    Plăcuţa producătorului:

    Inscripţii (de remarcat şi că vagonul este dotat cu mai mulţi saboţi de mână pentru roţile autocamioanelor transportate):

    Schimbător de regim ,,Marfă - Persoane":

    Robinet de izolare a frânei pneumatice:

    Tijă pentru golirea camerei de comandă a distribuitorului de aer:

    Detaliu semiacuplare flexibilă în zona celei de-a doua traverse frontale:

    Şurub pentru fixarea traversei frontale:

    Tampon:

    Aparate de cuplare:

    Aparat de cuplare folosit atunci când traversa frontală este demontată:

 

 

Încheiere

 

    Aşadar, tragem linie peste încă o ediţie a Zilelor Feroviare. O ediţie ,,de criză", fără prea multe noutăţi, o ediţie bazată în mare parte pe vehicule destinate operatorului de stat de transport călători (oare când vor înţelege cei de la C.F.R. Călători că pierderile nu se reduc dacă îşi cumpără locomotive de 8000 kW şi vagoane de 200 km/h?), o ediţie cu mai puţine ,,exponate" ca în anii trecuţi... nu voi spune că nu merita vizitată dar nici că era un ,,must see". Doar că se putea şi mai bine!

    Oare sistemul nostru feroviar nu poate mai mult? Aştept să văd în anii viitori o locomotivă Bo'Bo' produsă la noi comparabilă cu un Taurus, ori o ramă electrică care chiar funcţionează cum trebuie. Personal m-am săturat să văd aceleaşi vagoane, modernizate şi răs-modernizate şi apoi băgate în compuneri de 2 vagoane târâite de ditai EA-ul cu IGBT or de vreun DA obosit care mai ia foc din cauza faptului că n-are reviziile la zi şi mecanicii mai trag şi ei câte un bidonaş de zeamă. M-am săturat să plătesc bilet de IC şi să merg cu acelaşi vagon ca la accelerat ori să merg 8 ore cu rapide compuse din vagoane 20-83 or din automotoare Desiro, cu scaune de autobuz suburban. Sau să merg 11 ore în compartiment de 8 locuri, în vreme ce la personal sunt vagoane cu compartimente cu câte 6 locuri. Poate cineva va înţelege că achiziţia unei locomotive de 7500 - 8000 kW pentru a o utiliza trafic de călători (!), după care se leagă câteva vagoane cu o siglă copiată după cea a RailJet nu înseamnă nici călători mai mulţi, nici imagine mai bună, câtă vreme stai 3 ore prin nu-ştiu-ce halte să aştepţi garnitura respectivă şi să mai dai şi o căruţă de bani pe bilet.

    Nu mă înţelegeţi greşit, am tot respectul pentru societăţile producătoare şi reparatoare de material rulant care au expus anul acesta. Ei fac ce li se comandă şi o fac bine, chiar foarte bine. Singurii pe care îi înjur sunt cei din Ministerul Transporturilor şi din conducerea CFR Călători. Pe primii pentru că taie panglici în disperare la segmenţele de autostradă care nu duc nicăieri (în timp ce în calea ferată abia se chinuie cu Bucureşti - Constanţa şi Câmpina - Predeal), iar pe cei din urmă pentru că aruncă în fiecare an banii pe tot felul de vehicule SF, vehicule care nu le sunt necesare. CFR Călători nu ştie să facă un mers de tren, nu ştie să facă un program de fidelizat călătorii, nu ştie nici măcar să dea reduceri pentru studenţi cum şi când trebuie. CFR Călători nu ştie să compună trenurile în funcţie de rang şi de distanţă. Nu ştie că un vagon 26-16 nu-i bun pe Bucureşti - Iaşi. Nu ştie că 20-49 nu-i vagon de mers 15 ore cu el (în vreme ce 20-76-urile stau prin revizii). Nu ştie nici măcar să pună în tren vagoanele care sunt pe diagrama după care se vând biletele. Dar CFR Călători nu e subiectul acestei pagini, iar despre serviciile (sau lipsa lor) acestei companii voi mai scrie cu alte ocazii. Am făcut, însă, multe referiri la această companie, întrucât mare parte din materialul rulant expus i se adresează. În toate afirmaţiile m-am referit strict la conducere şi la şefii şi şefuleţii de acolo (respectivii sunt, oricum, numiţi politic, deci timpu' trece, leafa merge pentru ei, nu contează că societatea e în pragul falimentului).

    Am, deasemenea, tot respectul pentru operatorii privaţi. Ei ştiu să facă treabă, fie că e vorba de transport de marfă ori de transport de persoane. Nu o să vedeţi compuneri de locomotivă + un vagon la privaţi. Nu o să vedeţi secţie cu 2 trenuri pe zi (şi alea puse în aşa fel încât să ,,evite" şi elevii şi navetiştii). Nu o să vedeţi locomotivă privată că circulă fără revizii la zi sau că e reparată de mântuială.

    Revenind la Zilele Feroviare şi cu scuzele de rigoare în cazul în care consideraţi că am deviat de la subiect, voi încheia cu câteva fotografii ,,mai generale" ...

    ... şi cu două filmuleţe. În primul puteţi vedea locomotiva Traxx împingând vagoanele celor de la Astra Arad şi locomotiva Transmontana:

În cel de-al doilea material puteţi vedea automotorul ADH11:

 

    Cu aceste două vidoclipuri se închieie prezentarea ediţiei din acest an a Zilelor Feroviare. Vă mulţumesc pentru răbdarea cu care aţi aşteptat acest material şi, mai ales, pentru răbdarea de care aţi dat dovadă citindu-l.

 

Dragoş Anoaica