Ca in fiecare an, si
in 2009 am avut parte de
Zilele Feroviare, ba, mai mult, editia de anul acesta s-a desfasurat pe parcursul a trei
zile, 6, 7 si 8 octombrie. Evenimentul a adus in atentia noastra multe
lucruri inedite, unele chiar neasteptate, precum vagonul 21-47 modernizat sau
rama RIO. Astfel, ne-am putut delecta cu material rulant foarte divers, de la
cel mai ieftin vagon de calatori si pana la cea mai scumpa locomotiva electrica,
de la simplul vagon de marfa Zacns si pana la vagonul restaurant cu interiorul
din lemn masiv. Interesant a fost si locul expozitiei, pentru prima data fiind
folosite liniile 4, 5, 6, ci nu 13 si 14 ca in anii trecuti. Dar sa lasam
vorbaria si sa admiram ,,exponatele".
Locomotiva, cu numarul ei complet (conform
UIC) 91 53 0476 692-5, este prima locomotiva din seria 40 modernizata
dupa modelul actualelor locomotive seria 477 (foste locomotive seria 41). De
altfel, diferenta majora intre cele doua este reprezentata de boghiuri, de aici
rezultand si viteza maxima de doar 120 km/h (fata de 160 km/h la 477).
Locomotiva a fost modernizata acum cateva luni de catre Softronic Craiova, ea aflandu-se
in
circulatie de atunci. Prea multe date tehnice nu pot sa va dau despre ea...
presupun ca rostul ei era sa traga vagoanele expuse, nu sa faca parte din
expozitie. Sa vedem si cateva poze cu masina in cauza, pentru inceput diverse
poze de exterior: Sa o privim si la ceas de seara: Pantograful: Tampoane, faruri, carlig si cupla: Sa urcam. Pe peretele ce separa cabina de sala masinilor se afla
un contor de energie electrica. Mecanismul pentru actionarea stergatorului (in lipsa aerului se
poate actiona manual) si una dintre oglinzi: Bordul unuia dintre posturi: O imagine din celalalt post... ori s-a schimbat presiunea, ori
ceva e in neregula cu manometrele: Vitezometrul: Displayul instalatiei ICOL-DY: Robinetul pentru frana pneumatica: Intrerupator (?): Datele nominale de pe un motor (al compresorului?):
2. Vagon de dormit 61 53
70-91 003-1 - Astra Arad
Cu siguranta cel mai confortabil vagon al
expozitiei! Este al treilea dintr-un lot de cinci asemenea vehicule. Primele
doua vagoane sunt deja in circulatie, iar ultimele doua asteapta in curtea Astra
Arad sa fie achitate de catre C.F.R. Calatori (nici vagonul expus nu a fost
achitat, insa a fost lasat C.F.R. Calatori). Vagonul este impartit
in 10
compartimente (4 de clasa I si 6 de clasa a IIa) pentru calatori si unul pentru
insotitorul de vagon. Compartimentele de clasa I au doua paturi, la care se
adauga o baie proprie (cu WC vacuumatic, chiuveta si dus), iar cele de clasa a
IIa au 3 paturi si chiuveta proprie. Sa vedem cateva date tehnice:
Lungimea peste tampoane:
26.400 mm
Ampatamentul:
19.000 mm
Latimea:
2.825 mm
Inaltimea de la nivelul superior al sinei:
4.050 mm
Inaltimea cutiei:
1.255 mm
Masa vagonului:
49 tone
Viteza maxima de circulatie:
200 km/h
Boghiurile:
Y32 R, cu roti monobloc si frana
electromagnetica
Frana pneumatica:
tip KE - PR - Mg(D) Ep - 8 x 10" Knorr Bremse
Diametrul discurilor de frana:
610 mm
Tensiuni de alimentare:
1000 V c.a., 17 Hz c.a., 1500 V c.c.; 1500 V,
50 Hz c.a.; 3000 V c.c.
Numar de locuri:
8 (clasa I) + 18 (clasa a IIa) + 1(insotitor)
In plus, vagonul este dotat cu instalatie
de climatizare, sistem de informare a calatorilor, sistem de sonorizare, sistem
pentru internet WLAN si sistem de supraveghere video.
Fotografii de exterior:
Boghiul:
Numarul de fabricatie:
Inscriptii de pe exteriorul cutiei:
Numarul de inmatriculare trecut in interior si un manometru pentru presiunea
cilindrilor de frana (pozitionat sub acea inscriptie):
Interiorul unui compartiment de clasa a IIa (cu 3 paturi):
Baia unui compartiment de clasa I (WC, chiuveta si dus):
Interiorul uneia dintre toaletele de la capatul vagonului:
3. Vagon de clasa I 50 53
10-70 105-5
- Astra Arad
Vagoanele de acest tip se afla deja
in
circulatie, prototipul fiind prezentat la Zilele Feroviare 2008. Este vorba de
vagoane de clasa I, climatizate, cu un salon cu 58 de locuri. Fiecare scaun este
reglabil, asemeni celor din vagoanele 10-91 si 10-90.1. De fapt, vagoanele
10-70.1 reprezinta chiar versiunea pe boghiuri Y32R fara frana
electromagnetica si cu
alimentare exclusiv la 1500 V 50 Hz c.a. a vagoanelor 10-90.1. In ceea ce
priveste confortul calatorilor, nu exista nicio diferenta intre 10-70.1 si
10-90.1. Sa vedem si cateva date tehnice:
Lungimea peste tampoane:
26.400 mm
Ampatamentul:
19.000 mm
Latimea:
2.825 mm
Inaltimea de la nivelul superior al sinei:
4.050 mm
Inaltimea cutiei:
1.255 mm
Masa vagonului:
46 tone
Viteza maxima de circulatie:
160 km/h
Boghiurile:
Y32 R, cu roti monobloc si fara frana
electromagnetica
Frana pneumatica:
tip KE - PR - Mg(D)
Diametrul discurilor de frana:
610 mm
Tensiuni de alimentare:
1500 V 50 Hz c.a.
Numar de locuri:
58
Ca si celelalte vagoane noi produse de Astra Arad, si
vagoanele din seria 10-70.1 sunt dotate cu sistem de informare a calatorilor,
sistem de sonorizare, internet WLAN si sistem de supraveghere video.
Exteriorul pastreaza schema de vopsire cu care ne-am obisnuit:
Boghiu:
Interiorul vagonului, prevazut cu scaune reglabile:
4. Vagon de clasa a IIa 50 53
20-76 101-6 - Astra Arad
Mai mult ca sigur vagonul a fost incadrat gresit... seria lui
trebuia sa fie 21-76, nu 20-76. Este, practic, o versiune de 21-76
prevazuta cu facilitati pentru persoanele cu handicap: rampa de acces, toaleta
si locuri speciale in salonul calatorilor. Restul caracteristicilor tehnice sunt
identice cu cele ale vagonului 21-76. Nu are rost sa mai mentionez dimensiunile,
fiind vorba de aceeasi cutie tip AVA 200, cu exact aceleasi dimensiuni ca cele
ale vagoanelor prezentate mai sus. Vagonul are 76 de locuri pe scaune si este
dotat cu instalatie de climatizare, sisteme de informare a calatorilor si sistem
de supraveghere video. Sa vedem exteriorul vagonului:
Numarul de inmatriculare al vagonului afisat in interior:
Interiorul salonului:
Cele doua locuri pentru persoanele cu handicap locomotor sunt prevazute cu
centuri de siguranta pentru ancorarea scaunului cu rotile. Totodata, s-au montat
scuane rabatabile pentru a putea fi folosite de catre calatorii fara probleme
locomotorii (in cazul in care in vagon nu se afla persoane in scaun cu rotile).
Sistem de afisaj interior:
Asa arata interiorul toaletei ce poate fi folosit si de persoanele in scaun cu
rotile. Cabina este prevazuta cu o uşa actionata pneumatic.
,,Calculatorul toaletei" (da, stiu cum suna!) este localizat in spatele
oglinzii. De aici sunt controlate toate functiile acesteia.
Este primul vagon restaurant cu cutie AVA 200 construit de
Astra Arad. Cutia pastreaza aceleasi dimensiuni ca la vagoanele de clasa
prezentate anterior. Interiorul este impresionant, oferind locuri confortabile
pentru 34 de persoane (30 la mese si 4 la bar) intr-un salon cu finisaje, mese
si scaune construite din lemn masiv. Dealtfel, si culoarea exteriorului a fost
aleasa pentru a imita lemnul. Pasagerii au la dispozitie si o toaleta cu WC
vacuumatic. In ceea ce priveste partea tehnica, vagonul este
asezat pe boghiuri Y32 cu patina pentru franare electromagnetica. In plus, poate
fi alimentat la toate tensiunile recomandate de U.I.C. (1000 V, 17 Hz c.a.,
1500 V c.c.; 1500 V, 50 Hz c.a.; 3000 V c.c.), ceea ce-l face apt pentru
traficul international. Vagonul este climatizat si prevazut cu supraveghere
video, internet WLAN si sistem de informare pentru calatori. Deasemenea,
personalul din vagon beneficiaza de o cabina dedicata. Vagonul apartine,
in
continuare, Astra Arad, C.F.R. Calatori nefiind interesat momentan de asemenea
vagoane (de fapt, nu le-a achitat inca nici pe cele de clasa I, clasa a II si de
dormit livrate deja). Fotografii din exterior:
Boghiu Y32 cu patina de frana:
Inscriptiile de pe exteriorul vagonului:
Numarul trecut in interior:
Interiorul:
6. Vagon de clasa a IIa 50 53 20-77 001-7 - Astra Arad
,,INTEREGIO", cum a fost denumit de
producator, este cel mai ieftin vagon nou din lume, pretul lui fiind de 580.000
euro pentru versiunea cu lungimea de 26.400 mm si 84 locuri sau 520.000 euro pentru
versiunea cu lungimea de 24.500 mm si 76 de locuri (cea expusă). Interiorul arata mult mai bine si este mult
mai bine finisat decat cel al unui vagon modernizat pe mult mai multi bani.
Confortul celor 76 de calatori ce pot calatori cu un asemenea vagon este
asigurat si de instalatia de climatizare, de scaunele dispuse astfel incat
calatorii sa nu se priveasca fata in fata si prizele pentru 230 V c.a. .Cutia
este aceeasi cutie AVA 200, folosita de toate vagoanele produse in ultimul tip
de Astra Arad. Sa vedem cateva fotografii cu exteriorul:
Numarul de fabricatie:
Numarul vagonului afisat in interior:
Interiorul salonului:
Vagonul este prevazut cu doua toalete, dotate cu chiuveta si WC vacuumatic.
Vasul WC este prevazut cu un sistem de acoperire cu folie de plastic (si
inlocuire a ei) a colacului, pentru a putea fi utilizat in orice situatie.
La unul din capetele vagonului se afla
panoul de control care, pe langa butoanele pentru activarea / dezactivarea
anumitor servicii (precum iluminat, climatizare etc.) contine si sigurantele
aferente lor si un computer. Alaturi de panoul de control se afla si frana de
mana.
7. Vagon de clasa a IIa 50 53 21-47 507-9 - SIRV Brasov
Una dintre surprizele acestei expozitii a fost vagonul seria
21-47 modernizat. Era cam singurul vagon din parcul C.F.R. Calatori care nu
trecuse pana acum prin vreo modernizare si pe care, sincer, nu credeam ca o sa-l
vad modernizat vreodata. Modernizarea s-a realizat la SIRV Brasov si a inclus
inlocuirea banchetelor duble cu scaune individuale, montarea de usi automate,
montarea unui sistem de supraveghere video in salonul pasagerilor si
modernizarea toaletelor (ce sunt mai mari si dotate cu WC vacuumatic). Despre
partea tehnica nu va pot spune prea multe... nu au existat pliante sau afise cu
date tehnice, nu a fost nimeni de la SIRV Brasov alaturi de vagon de la care sa
pot solicita informatii. Deasemenea, nu stiu daca vagonul este climatizat (la ce
geamuri are ar fi mare pacat sa nu fie); in interior nu era pornit niciun fel de
sistem de climatizare sau ventilatie. Nu stiu nici daca s-a pastrat
posibilitatea incalzirii cu abur. Sa vedem cateva
date tehnice dupa cum erau notate pe vagon:
Lungimea peste tampoane:
24.500 mm
Ampatamentul:
17.200 mm
Inaltimea de la nivelul superior al sinei:
4.050 mm
Inaltimea cutiei:
1.255 mm
Viteza maxima de circulatie:
140 km/h
Boghiurile:
Minden-Deutz
Frana pneumatica:
KE - GPR
Ampatamentul boghiului:
2500 mm
Tensiuni de alimentare:
1500 V 50 Hz c.a.
Numar de locuri:
80
Sa vedem cateva fotografii cu exteriorul:
Boghiu:
Inscriptiile de pe cutie:
Sa vedem si interiorul. S-au pastrat cele 3 saloane (unul de 40 de locuri,
celelalte doua de cate 20 de locuri fiecare):
In ceea ce priveste toaletele, s-au scos cate patru locuri din cele doua saloane
mici pentru a se putea construi o toaleta mai incapatoare, ce a fost dotata si
cu WC vacuumatic:
Semnalul de alarma:
8. Vagon de clasa a IIa 50 53 20-49 201-8 - SIRV Brasov
Provine din modernizarea vagoanelor
20-47 si 20-57 de catre SIRV Brasov si Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca.
20-49.2 aduce, insa, cateva modificari fata de vagoanele 20-49 deja
modernizate si aflate in exploatare la C.F.R. Calatori, precum: instalatie de
climatizare, usi de acces automate, toalete vacuumatice si impartirea spatiului pentru calatori
in
6 compartimente si un salon. Ca si prima generatie de vagoane 20-49, si acest
vagon este prevazut cu prize de 230 V c.a., sistem de sonorizare si sitem de
informare a calatorilor. Sa vedem cateva date tehnice:
Lungimea peste tampoane:
24.500 mm
Ampatamentul:
17.200 mm
Inaltimea de la nivelul superior al sinei:
4.050 mm
Inaltimea cutiei:
1.255 mm
Masa vagonului gol:
42,6 tone
Viteza maxima de circulatie:
140 km/h
Boghiurile:
Minden-Deutz
Frana pneumatica:
KE - GPR
Ampatamentul boghiului:
2500 mm
Sarcina maxima pe osie:
16 tone
Tensiuni de alimentare:
1500 V 50 Hz c.a.
Latimea coridorului:
710 mm
Numar de locuri:
80 (48 in compartimente si 32
in salon)
Fotografii cu exxteriorul vagonului,
boghiu si display exterior:
In salon s-a pastrat acleasi aranjament al scaunelor ca in compartimente, ceea,
probabil, ii va face pe calatori sa le evite.
Deasupra usilor de acces pe culoar se afla displayuri pentru informarea
calatorilor:
9. Vagon de clasa a IIa 50 53 20-83 018-3 -
Atelierele C.F.R. Grivita
Vagoanele 19-83 si 20-83 provin din
modernizarea vagoanelor 19/39-50 si 20-50 de catre Atelierele C.F.R. Grivita.
Modernizarea include, printre altele, inlocuirea boghiurilor Goerlitz V cu
boghiuri Y32RS (viteza maxima 160 km/h), montarea unor usi automate, a unei
instalatii de climatizare, eliminarea compartimentelor,
montarea unui sistem de sonorizare si a unuia de supraveghere video,
modernizarea toaletelor. Vagonul ofera 76 de locuri, la o lungime a cutiei de
24.500 mm. Spre deosebire de vagonul nemodernizat, acesta poate fi alimentat
numai la tensiunea de 1500 V c.a. si frecventa de 50 Hz. Primul vagon de acest
tip a fost prezentat la Zilele Feroviare 2008.
Vagonul provine, mai mult ca sigur, din
modernizarea vagoanelor 19-57. Primul lucru care iti sare in ochi la vederea
acestui vagon este aspectul de ,,O.Z.N.", cu geamurile mari care acopera si
stalpii. Vehiculul a fost echipat cu boghiuri Y32RS, ceea ce il face
apt de circulatie cu viteza maxima de 160 km/h. S-a renuntat la compartimente,
astfel ca pasagerii au la dispozitie un salon cu 54 de locuri, climatizat, dotat
cu sisteme de informare si supraveghere video. Ca o noutate, langa fiecare loc
exista un mic display care, probabil, se poate folosi pentru a indica daca locul
este ocupat sau nu. Fotografii de exterior:
Inscriptiile de pe exterior... nu inteleg de ce au folosit 60 pentru regim si nu
50:
Interiorul:
Displayul de deasupra scaunelor si ciocanul pentru spart geamul in caz de
urgenta:
Ramele RIB (Rame Inox Banlieue = Rama din
inox pentru periferie) si RIO (Rame Inox Omnibus) au fost concepute pentru a
putea fi utilizate in sistem push-pull, fara a fi nevoie de mutarea locomotivei.
Ele pot fi formate din maxim noua remorci, din care una cu post de conducere,
una de capat fara post de conducere si una sau mai multe remorci de mijloc.
Codificarea literala remorcilor din ramele de tip RIO si RIB este urmatoarea:
-remorca de capat cu post de conducere: ZRBx (cu locuri de sezut de clasa a 2a)
sau ZRBDx (cu locuri de sezut de clasa a 2a si compartiment pentru bagaje)
-remorca de mijloc: ZRBz (cu locuri de sezut de clasa a 2a), ZRABz (cu locuri de
sezut de clasa 1 si a 2a) sau ZRABDz (cu locuri de sezut de clasa 1 si a 2a si
compartiment pentru bagaje) -remorca de capat fara post de
conducere: ZRAB (cu locuri de sezut de clasa 1 si a 2a), ZRBD (cu locuri de
sezut de clasa a 2a si compartiment pentru bagaje) sau ZRABD (cu locuri de sezut
de clasa 1 si a 2a si compartiment pentru bagaje) Desi, la
ramele deja aflate in circulatie, s-a preferat codificarea cu numere de forma
57-axyz-c (unde a = 1, 2 sau 3, xyz=numarul de serie original SNCF si c=cifra de
(auto)control), rama RIB expusa la Zilele Feroviare a primit codificare UIC
completa, insa, in opinia mea gresita: -50
53 32-04 001-1 pentru vagonul cu post de conducere, cu saloane de clasa 1 si a
2a -50 53 22-04 002-2 pentru vagonul de mijloc, clasa a 2a
cu loc pentru bagaje -50 53 22-04 003-9 pentru vagonul de
capat fara post de conducere, clasa a 2a cu bar
Pe langa faptul ca doua vagoane complet diferite sunt incadrate in aceeasi serie
(mai mult, sunt incadrate ca vagoane ale administratiei feroviare din Romania,
desi sunt private), cei de la Atelierele C.F.R. Grivita au trecut si statia de
domiciliu Bucuresti Grivita pe vagoane. Modernizarea a
schimbat radical aspectul vechii rame construita de Francorail-MTE si CIMT
Lorraine in 1980. Vagoanele au fost re-impartite, astfel ca salonul de clasa I
se gaseste in vagonul cu post de conducere. Calatorii de la clasa I beneficiaza
si de prize cu tensiunea de 220 V c.a. si frecventa de 50 Hz. In plus, a fost
montata instalatie de climatizare pentru toata garnitura, iar
calatorii sunt urmariti de un sistem de supraveghere video. Din punct de vedere
estetic, aspectul exterior a fost schimbat radical prin aplicarea geamurilor
lipite, dar si modernizarea capatului cu post de conducere. Sa vedem si cateva
date tehnice pentru ramele nemodernizate (numarul de locuri nu corespunde cu
cele modernizate):
ZRBx
ZRBDx
ZRBz
ZRABz
ZRABDz
ZRAB
ZRBD
ZRABD
Latimea:
2850 mm
Inaltimea:
3358 mm
Lungimea peste tampoane:
25700 mm
24100 mm
25700 mm
Ampatamentul vagonului:
18600 mm
Ampatamentul unui boghiu:
1670 mm
Inaltimea podelei peste NSS:
958 mm
Diametrul cercului de rulare -
roata noua:
800 mm
- roata complet uzata:
723 mm
Raza minima de
inscriere in
curba:
120 m
Viteza maxima:
120 km/h
Masa neta maxima:
34 t
31 t
28,5 t
30 t
31 t
31 t
31,4 t
Masa teoretica a calatorilor:
8 t
Tip boghiuri:
ZS 19058 Pa
Distribuitor de aer Charmilles:
C3 WLP
C3 W1 P
Iluminatul normal:
fluorescent, 220 V
c.a., 50 Hz
Iluminatul de urgenta:
72 V / convertizor
static
Nr. locuri clasa I:
0
0
20
36
56
0
36
Nr. locuri clasa a IIa:
80 - 103
106
64
40
23
64
40
Nr. locuri
in strapontine:
14 - 22
22
14
16
14
17
14
Incalzirea:
radiatoare electrice
de 1000 W si 500 W
Sa vedem primul vagon, 50 53 32-04 001-1 cu post de
conducere, cu 8 locuri la clasa I si 48 la clasa a IIa:
Interiorul salonului de clasa 1:
Interiorul salonului de clasa a 2a:
Al doilea vagon este 50 53 22-04 002-2, clasa a 2a (56 locuri) cu loc pentru bagaje:
Inscriptii pe exterior:
Placuta producatorului:
Instalatia de climatizare:
Spatiu pentru bagaje:
Partea ce se poate deschide a geamurilor poate fi incuiata cu cheia patrata:
Interiorul:
Usile de acces in saloanele de calatori sunt prevazute cu butoane pentru
deschidere, inchiderea fiind automata:
Toaleta:
Semnalul de alarma:
Acest display LCD este instalat intr-unul din peroanele de acces in vagon.
Scopul lui este sa arate calatorilor informatii legate de viteza si pozitia
trenului (prin GPS), dar si de statii si ora sosirii si plecarii. Se pare ca
sistemul de operare a fost instalat de scurt timp pe computerul in cauza:
Al treilea vagon al garniturii este 50 53 22-04 003-9, vagon de
capat fara post de conducere, clasa a 2a (48 de locuri) cu bar:
12. Locomotiva BB 25572 - Regiotrans
Locomotivele BB
25500 au fost produse de Alsthom pentru S.N.C.F., intre anii 1964 si 1976, fiind
livrate 194 de unitati in 3 serii. Aceste locomotive pot functiona atat la
tensiunea de 1500 V c.c., cat si la 25.000 V si 50 Hz c.a..
Interesant este ca cele 3 serii livrate au lungimi diferite:
14.700 mm pentru prima serie (25501-25544), 14.940 pentru a 2a serie
(25545-25587) si 15.570 pentru a 3a (25588-25594). Masa unei locomotive este de
79 de tone. Sunt dotate cu 2 motoare tip TAB 660 B1 (cate unul pe fiecare
boghiu), avand o putere totala de 2940 kW. Viteza maxima este de 140 km/h.
Locomotivele sunt perfect compatibile cu ramele RIB si RIO in sistem push-pull.
La Zilele Feroviare de anul acesta a fost expusa locomotiva BB 25572, proaspat
vopsita in culorile ramei RIB prezentata anterior:
Locomotiva era cuplata doar mecanic si pneumatic de rama RIB:
Cuplele electrice:
Boghiu:
Pantograf:
Inscriptii de pe exteriorul cutiei:
Sa urcam in postul 2 al locomotivei. Pe un perete se afla cateva detalii,
printre care si intensitatile maxime ale curentilor prin motoarele electrice de
tractiune:
Bordul:
Frana de mana:
Stergatoarele de parbriz sunt actionate, la fel ca la locomotivele ,,noastre",
pneumatic si, la nevoie, pot fi actionate manual:
O sonerie al carei rol chiar nu il stiu:
Rama este alcatuita din trei vagoane, dupa
cum urmeaza: vagon motor cu post de conducere (58-3003-9), vagon remorca
intermediar (58-3103-7), vagon remorca prevazut cu post de conducere
(58-3203-5). Toate vagoanele au cutia construita din otel inoxidabil. Intr-un
tren pot fi cuplate maxim trei rame pentru a functiona in tractiune multipla.
Pentru a facilita aceasta operatie, rama este prevazuta cu cupla automata tip
Scharfenberg Kupplung (Schaku). Vagonul motor (pe care se afla si pantograful) este prevazut cu
trei saloane pentru pasageri si un compartiment pentru motor, iar remorcile sunt
impartite in cate patru saloane pentru calatori. Modernizarea a adus, pe langa inlocuirea scaunelor (ca la toate automotoarele din seria 58 aflate deja
in
circulatie) si modernizarea bordului (la fel ca la 58-3001-3), dar si inlocuirea
suspensiei secundare originale cu una pneumatica, marind semnificativ gradul de
confort al pasagerilor. Acceasi modificare s-a facut si la automotoarele
58-3001-3 si 58-3002-1. O alta imbunatatire aparuta la aceasta serie (58-3xxx-c)
o constituie montarea unor unitati individuale de aer conditionat pe plafon.
Desi nu are legatura doar cu rama, a fost interesanta brosura de prezentare
produselor Remarului ,,16 Februarie". Spre doesebire de alte unitati, care au
oferit carti in toata regula, cu hartie lucioasa, carton s.a.m.d., de aici am
primit o brosura de doar 12 pagini, dar cam cu tot ce era de spus despre
produsele intreprinderii. Conform celor scrise in josul fiecarei pagini
,,Aceasta brosura este tiparita pe hartie reciclata. Am comprimat informatia, am
redus dimensiunea finala si ne-am asigurat ca hartia ramasa a ajuns la un centru
de reciclare". Dragut din partea lor. Date
tehnice ale ramei:
Lungimea peste cuplele automate:
74.450 mm
Latimea maxima:
2.995 mm
Inaltimea de la NSS cu pantograf coborat:
4.280 mm
Inaltimea acoperisului:
3.300 mm
Masa vagonului gol:
42,6 tone
Inaltimea podelei de la NSS:
900 mm (950 mm in zona boghiurilor)
Inaltimea primei trepte de la NSS:
600 mm
Latimea usilor:
1.150 mm
Raza minima de inscriere in curbe:
120 m
Ecartamentul:
1.435 mm
Viteza maxima de circulatie:
120 km/h
Puterea nominala:
615 KW
Masa ramei fara calatori:
113 t
Masa vagonului motor:
53 t
Masa vagonului remorca intercalat:
28,5 t
Masa vagonului remorca cu post de comanda:
31,5 t
Tensiunea de alimentare (in c.a. monofazat):
nominala: 25 KV; minima 19 KV; maxima 27,5 KV
Numar total de locuri:
200
Sa vedem si fotografii cu rama expusa: - dinspre
vagonul remorca cu post de conducere:
-vagonul remorca intercalat: - dinspre vagonul motor:
Boghiul motor:
Pantograful:
Vagoanele sunt cuplate semi-permanent:
Cupla automata Schaku:
Placutele cu numarul de fabricatie si numele producatorului au fost
indepartate... cat de neprofesional din partea celor ce au efectuat
modernizarea!
Bordul remorcii cu post de conducere: Interior:
A treia locomotiva ,,Phoenix" (puterea 6600 KW) produsa de catre Softronic a
fost, cu siguranta, una dinstre cele mai asteptate aparitii ale editiei din
acest an a Zilelor Feroviare. Este ,,celebra" locomotiva noua cu viteza maxima
de 200 km/h achizitionata recent de catre C.F.R. Calatori. Cu toate ca a fost
unul dintre exponatele cele mai ,,vizate" de vizitatori (atat de specialisti,
cat si de pasionati si de cei aflati intamplator prin gara la momentul
expozitiei), nu s-au oferit infromatii in vreun format scris (ca stiti vorba
aia, Vorba volent, scripta manent, pe romaneste vorba zboara, scrisul
ramane). Din cate putem afla de pe site-ul
Softronic (adica nu prea multe...
ca aceleasi lucruri le regasim in descrierile tuturor locomotivelor electrice
produse sau modernizate de unitatea craioveana) aflam ca locomotiva e
prevazuta cu convertizoare electronice de tractiune si convertizoare statice
pentru toate serviciile auxiliare, ceea ce consta in implementarea
convertizoarelor electronice de tractiune pentru indus (CET-I) si pentru
excitatie (CET-E), reglare continua a fortei de tractiune, respectiv franare,
cresterea puterii de tractiune, ondulatie redusa a curentului prin motorul
electric de tractiune, forma nedistorsionata a curentului absorbit din
transformator, realizarea unor circuite ale indusilor motoarelor de tractiune
complet independente, astfel incat sa se poata izola oricare si oricate
motoare si rezistente de franare, performantele locomotivei scazand
proprotional cu numarul de elemente izolate. Totodata, locomotiva este
comandata cu Instalatia de COmanda Locomotiva (ICOL). Cateva
dintre aceste detalii erau trecute si pe o placuta sprijinita de locomotiva. Trecand peste aceste
detalii tehnice, foarte utile unora, nu ni se ofera detalii ,,de baza", precum
lungimea, masa, puterea nominala a motoarelor etc. (e drept, acestea sunt la
fel ca la locomotivele electrice seria 40 existente).
Boghiuri - produse la Caromet Caransebes:
Roti:
Pe langa instalatia INDUSI, locomotiva este dotata si cu instalatia de
siguranta pentru Caile Ferate Maghiare (M.A.V.), care este pozitionata sub plug:
Langa fiecare tampon se mai afla cate un far: Aparatul
de tractiune: Sa
urcam in postul numarul unu - interiorul posturilor de comanda este
imbracat
in mocheta de culoare gri: Bordul: Pedala
,,om-mort": Pentru
confortul mecanicului, cabinele sunt prevazute cu instalatie de aer
conditionat, dar si cu chiuveta: Un
laptop poate fi usor conectat la ICOL:
15. Vagon etajat
modernizat clasa I si a IIa seria 36-16 - Remar Pascani
Vagoanele 36-16 nu mai reprezinta de mult o noutate pe
caile ferate din tara noastra. Primul asemenea vagon (provenit din
modernizarea vagoanelor seria 26-26) a fost prezentat la Zilele Feroviare
2007. Nivelul inferior cuprinde locurile de clasa I (ale caror calatori
beneficiaza si de prize de 230 V c.a. 50 Hz si internet WLAN), iar nivelul
intermediar si cel superior cuprind locurile de clasa a IIa. Tot vagonul este
climatizat, prevazut cu instalatie de sonorizare si supravegheat video. Nu voi insista prea mult cu descrierea,
vagonul este deja foarte cunoscut si este folosit de catre C.F.R. Calatori la
trenuri Personale, Accelerate si Rapide (!), desi uzina care l-a modernizat,
Remar Pascani, il recomanda ca fiind vagon destinat traficului de
scurt-parcurs. Sa vedem cateva date tehnice:
-curse de exploatare cu viteza de 50 km/h: 150
m -la curbe in S R 1/2 cu dreapta intermediara: 150m -curse de
incercare cu viteza de pana la 10 km/h si cuplajul desfacut: 90m
Numar de locuri:
30 (clasa I) + 68 (clasa a IIa)
Boghiuri: Roata,
suspensie primara cu arcuri elicoidale si amortizor: Date
nominale amortizor: Interiorul
salonului de clasa I:
16. Garnitura TE 002 ,,Acvila" - Remar Pascani
Anul acesta, Remar Pascani a adus la
Zilele Feroviare a 2a garnitura TE modernizata. Ca si prima garnitura, si
aceasta este formata dintr-un vagon de clasa I si trei vagoane de clasa a IIa,
din care unul cu bar: - 50 53 16-05 005-1 A - vagon clasa I - 50 53
26-05 006-7
C - vagon clasa a IIa - 50 53 26-05 007-5 D - vagon clasa a
IIa cu bar - 50 53 26-05 008-3 B - vagon clasa a IIa cu
rampa pentru accesul persoanelor cu handicap locomotor
Intreaga garnitura este climatizata si prevazuta cu prize de
230 V 50 Hz c.a., sistem de supraveghere
video, sistem de sonorizare, sistem de informare a calatorilor si usi de acces
actionate electric. Calatorii vagonului A (clasa I) au la dispozitie si internet wireless, vagonul B este prevazut cu platforme
pentru accesul persoanelor cu dizabilitati, locuri speciale si toaleta pentru
acestea, iar vagonul D este prevazut cu bar la nivelul inferior. Nu consider ca
mai sunt necesare alte detalii, avand in vedere ca TE
001, prezentat la editia anterioara a Zilelor Feroviare, circula de aproape un an pe raza Regionalei Iasi. Sa vedem cateva date
tehnice ale garniturilor TE modernizate:
Lungimea peste tampoane a garniturii:
73.000 mm
Lungimea garniturii peste peretii transversali:
72.100 mm
Ampatamentul vagoanelor de capat:
16.100 mm
Ampatamentul vagoanelor de mijloc:
16.350 mm
Lungimea vagonului de capat peste pereti:
19.100 mm
Lungimea vagonului de mijloc peste pereti:
16.350 mm
Latimea:
2.860 mm
Inaltimea maxima de la NSS:
4.600 mm
Inaltimea podelei de la NSS:
- nivel inferior: 355 mm - platforma de urcare:
1.125 mm -nivel superior: 2.413 mm
Vagonul 50 53 16-05 005 A: Inscriptii
pe exterior: Boghiul
cu 2 osii este prevazut cu suspensie primara cu arcuri elicoidale si suspensie
secundara cu arcuri in foi: Boghiul
cu 3 osii (comun vagoanelor A si C) este prevazut cu suspensie primara cu
arcuri elicoidale si suspensie secundara cu arcuri elicoidale: Un
detaliu al burdului: Aparate
de tamponare, legare si tractiune: Numarul
vagonului afisat in interior: Semnal
de alarma: Camera
de supraveghere din interior: Salonul
de la parter este dotat cu scaune cu tapiterie de culoare rosie, iar corpurile
de iluminat sunt amplasate in lateral: Al
2lea vagon din garnitura este 50 53
26-05 006-7 C, vagon numai cu clasa a IIa: Peronul
de acces in vagon si scarile de acces pentru nivelul inferior si cel superior:
Ambele saloane sunt dotate cu scaune cu tapiterie albastra: Priza
de 230 V 50 Hz c.a.: Salonul
de la etaj: Scaune...
sa stea doamnele si domnii de la Remar Pascani si C.F.R. Calatori pe ele. Dupa
aia sa ne spuna ce parere au! Al
treilea vagon este 50 53 26-05 007-5 D, vagon de clasa a IIa cu bar: Ultimul
vagon al garniturii este 50 53 26-05 008-3 B, vagon de clasa a IIa cu
facilitati pentru persoanele cu dizabilitati: Instalatia
pentru accesul persoanelor in scaun cu rotile: Toaleta: Salonul
de la etaj (scaunele au tapiterie de culoarea verde): Panoul
de comanda:
17. Vagoane seria 20-68 - Remar Pascani
Vagoanele din aceasta serie provin din
modernizarea vagoanelor incadrate in seriile 20-47 si 20-57. Apectul vechilor
vagoane a fost schimbat radical, prin transformarea in salon si montarea unor
scaune confortabile. In plus, vagonul este climatizat si dotat cu prize de 230
V 50 Hz c.a., usi de acces si de intercomunicatie electro-pneumatice, sistem
de informare a calatorilor (atat in salon, cat si in exteriorul
vagonului), sistem de supraveghere video, sonorizare si
toalete cu WC vacuumatic. Pe scurt, niste vagoane foarte reusite din punctul
de vedere al confortului, in contrast cu 36-16-le si TE-ul prezentat anterior.
In ceea ce priveste boghiurile, au fost pastrate boghiurile Minden-Deutz, cu
frana cu saboti, existand posibilitatea ca urmatoarele vagoane sa primeasca
boghiuri Minden-Deutz modificate, cu frana cu disc, ceea ce le-ar creste
viteza maxima de la 140 km/h la 160 km/h. Sa vedem cateva date tehnice:
Lungimea peste tampoane:
24.500 mm
Lungimea peste peretii frontali:
23.200 mm
Latimea maxima:
2.880 mm
Inaltimea de la nivelul superior al sinei:
4.050 mm
Inaltimea cutiei:
1.255 mm
Masa vagonului gol:
43,5 tone +/- 1%
Viteza maxima de circulatie:
140 km/h
Boghiurile:
Minden-Deutz
Ampatamentul boghiului:
2500 mm
Frana pneumatica:
KE - GPR
Raza minima de inscriere in curba:
in linie curenta: 150 m;
in linie de garare:
80 m
Tensiuni de alimentare:
1500 V 50 Hz c.a.
Acumulatori:
24 V c.c. 420 Ah
Iluminatul:
fluorescent si LED-uri, 24 V c.c.; lampi
finale cu LEDuri
Numar de locuri:
78
Au fost aduse doua vagoane la expozitie:
50 53 20-68 001-8 si 50 53 20-68 002-6. Vagonul 20-60 001 a fost
vopsit in alb-albastru si ,,decorat" cu diverse hexagoane, de unde si numele
de ,,Blue Hexagon". Vagonul are statia de domiciliu Iasi. Inscriptii
de pe exterior: Boghiurile
Minden-Deutz: Aparat
de tractiune si legare si capetele conductelor de aer cu presiunile de 5 si 10
bar: Aparat
de cuplare si de tractiune: Roata
privita din profil: Tampon: Interiorul
salonului: Display
LCD pentru informarea calatorilor: Indicator
WC: Indicator
nivel apa:
Al doilea vagon prezentat a fost 50
53 20-68 002-6, Reconstruit, Elegant, Modern, din Absolut Respect
pentru calator, cu statia de domiciliu Bucuresti Grivita. Vagonul a primit
o schema de vopsire diferita de 20-68 001, avand la baza culorile rosu, alb si
gri, fara hexagoane. Inscriptii
de pe exterior: Modificarea
regimului franei automate, manerul distribuitorului si robinetul de izolare: Boghiuri: Afisaj
exterior: Numarul
vagonului afisat in interior: Salonul
calatorilor are si el culoarea de baza rosu: Pe
plafon, pe langa iluminatul general, mai sunt prezente cate doua corpuri de
iluminat pentru fiecare pereche de scaune. Aprinderea si stingerea lor se
realizeaza cu ajutorul unor intrerupatoare montate pe stalpii din dreptul
scaunelor, langa autocolantele cu numarul acestora:
18. Boghiu TE cu doua osii modernizat - Remar Pascani
Pe langa vagoane, Remar Pascani a expus
anul acesta si doua boghiuri. Primul este un boghiu cu 2 osii pentru TE.
Modernizarea lui a presupus, printre altele, montarea unui dispozitiv
electronic anti-blocare pe fiecare roata, ceea ce permite diagnoza instalatiei
de frana comandata de microcontrolere de la distanta, prin intermediul
magistralei de date a vagonului. Se pare ca boghiurile de sub garniturile TE
modernizate (seriile 16-05 si 26-05) au fost modernizate la fel ca acest
boghiu. Date tehnice:
Ecartamentul:
1.435 mm
Ampatamentul:
3.000 mm
Viteza maxima de circulatie:
120 km/h
Roti:
monobloc; frana cu saboti
Diametrul cercului de rulare (nou):
920 mm
Masa boghiului nemodernizat:
6.500 kg
Masa boghiului modernizat:
6.200 kg
Distanta intre centrele fusurilor de osie:
1.956 mm
Sarcina maxima pe osie:
16 tone
Frana pneumatica:
tip SW-P-A K
19. Boghiu Minden-Deutz cu frana cu disc - Remar Pascani
Al doilea boghiu expus de uzina din
Pascani este un boghiu Minden-Deutz cu frana cu disc. Pe langa discurile de
frana (care au permis ridicarea vitezei maxime de circulatie de la 140 la
160 km/h), boghiul a fost dotat cu osii montate noi, cu roti monobloc, dispozitive
electronice antipatinaj, senzori pentru controlul temperaturii pe fiecare fus de
osie si retur de curent. Date tehnice:
Ecartamentul:
1.435 mm
Ampatamentul:
2.500 mm
Viteza maxima de circulatie:
160 km/h
Masa boghiului complet echipat:
5.776 kg
Sarcina pe osie (maxima):
16 tone
Raza minima de inscriere in curba:
- vehicul gol si izolat: 80m -
in linie
curenta: 150 m
Deplasarea transversala maxima a suspensiei secundare:
±
50 mm
Deplasarea transversala maxima intre aparatul de rulare si
cadrul boghiului:
Ca si anul trecut, cei de la Softronic au
adus la expozitie prima locomotiva construita in Romania dupa in 1993
(91 53 0478 001-6). Aceasta,
construita in 2008, a ramas in posesia lor pentru prezentari si demonstratii. Nu
voi intra prea mult in detalii la aceasta locomotiva (pentru ,,poveste" vedeti
ce am scris la 40-2003 de la C.F.R. Calatori cu cateva (zeci de) randuri mai
sus). Pantograf: Roti: Suspensie
secundara: Producatorii
echipamentelor:
21. Vagon cisterna tip Zacns - International Railway Systems (I.R.S.)
Vagonul, pe 4 osii, are o capacitate de
95 m3, capacitatea utila conform RID (Regulamentul
International pentru transportul marfurilor periculoase pe calea ferata) ~94,7
m3 si este destinat transportului uleiurilor minerale (conform
codului de cisterna L4BN). Poate fi utilizat in intervalul de
temperaturi -20 ... 50 grade Celsius, la altitudinea maxima de 2000 m.
Umplerea cisternei se realizeaza prin dom (prevazut cu capac cu 4 suruburi),
iar golirea prin teava din partea inferioara. Vagonul a fost fabricat la
Astra Vagoane Arad S.A. (a nu se confunda cu Astra Vagoane Calatori S.A., sunt
doua intreprinderi distincte) in anul 2009, iar proprietarul vagonului va fi
Millet S.A.S. din Paris. Cu toate astea, vagonul este inmatriculat in
Germania, avand numarul 37 TEN-RIV 80 D-MISA 7838 914-5, dar statia de
domiciliu, Paris Batignolles se afla in Franta. Date tehnice:
Lungimea vagonului peste tampoane:
17.000 mm
Lungimea sasiului:
15.760 mm
Ampatamentul vagonului:
11.460 mm
Capacitatea cisternei:
95 m3
Diametrul exterior al cisternei:
2.900 mm
Lungimea exterioara a cisternei:
14.930 mm
Presiunea fictiva de calcul (la temp. de 10 grade C):
10 bar
Presiunea maxima de lucru:
3 bar
Presiunea de incercare hidraulica:
4 bar
Depresiunea de calcul a cisternei:
0,4 bar
Rezistenta la presiunea de explozie:
8,7 bar
Inaltimea axei tampoanelor de la NSS (vag. gol):
1.060 +5/-10 mm
Inaltimea aparatului de tractiune de la NSS (vag. gol):
1.040 +5/-10 mm
Viteza maxima de circulatie a vagonului:
- gol: 120 km/h - incarcat: 100 km/h
Sarcina maxima pe osie:
22,5 tone
Raza minima de inscriere in curba:
- pe linii principale: 150 m - pe linii de
garare: 35 m
Unghiul rampei:
- linie dreapta: 3°
30' - curba cu raza 150m: 2°
30' - curba cu raza 120m: 1°
30'
Boghiuri:
tip Y25Ls1-K
Ampatamentul boghiului:
1.800 mm
Ecartamentul:
1.435 mm
Diametrul cercului de rulare (roata noua):
920 mm
Regimul de circulatie:
S
Frana automata:
tip KE-GP-K
Distribuitorul:
KE 2dv SL/D 1,6/3,8 bar
Traductor de presiune:
DU111D
Numar cilindri de frana:
1 x 12''
Frana de mana:
cu surub pe vagon
Tipul tamponului:
categoria A
Carlig de tractiune:
1000 kN
Aparat de tractiune:
tip Avon Spencer Moulton
Tara nominala a vagonului (fara protectie interioara):
24,8
± 2% tone
Masa maxima a vagonului incarcat:
90 tone
Masa incarcaturii:
~ 65,2 tone
Numarul
de inmatriculare, conform normelor UIC: Boghiu
si roti: Rezervor
de aer: Distribuitorul: Placuta
producatorului:
22. Vagon cu descarcare bilaterala tip Falns - I.R.S.
Al doilea vagon prezentat de I.R.S. a fost
un vagon cu descarcare bilaterala tip Falns, produs in 2009 la Romvag Caracal
(fabrica ce apartine I.R.S.). Este destinat transportarii materialelor
rezistente la intemperii, precum carbune, cocs, calcar sau pietris. Materialele
transportate sunt usor de descarcat prin 4 trape (cate doua pe fiecare laterala a
vagonului). Vagonul poate circula in trafic international, insa nu a fost inca inmatriculat. Date tehnice:
Lungimea vagonului peste tampoane:
13.500 mm
Lungimea sasiului:
12.260 mm
Ampatamentul vagonului:
8.460 mm
Lungimea suprastructurii:
12.880 mm
Lungimea trapei de incarcare (interior):
12.660 mm
Latimea trapei de incarcare (interior):
1.950 mm
Volumul:
85 m3
Inaltimea axei tampoanelor de la NSS (vag. gol):
1.060 mm
Inaltimea aparatului de tractiune de la NSS (vag. gol):
1.040 mm
Viteza maxima de circulatie a vagonului:
- gol: 120 km/h - incarcat: 100 km/h
Sarcina maxima pe osie:
22,5 tone
Unghiul de trecere peste ferry-boat / Raza:
2°
30' / R = 120 m
Raza minima de inscriere in curba:
- pe linii principale: 150 m - pe linii de
garare: 75 m
Boghiuri:
tip Y25Lsd1-k
Ampatamentul boghiului:
1.800 mm
Ecartamentul:
1.435 mm
Diametrul cercului de rulare (roata noua):
920 mm
Regimul de circulatie:
S
Frana automata:
tip KE-GP-A (K)
Distribuitorul:
Knorr
Numar cilindri de frana:
1 x 12''
Tipul tamponului:
categoria A, 105 mm, min. 30 kJ
Cupla:
1.350 kN
Carlig de tractiune:
1.500 kN
Aparat de tractiune:
1.500 kN
Presiune aer pentru operare trape:
min. 5 bar
Masa vagonului gol:
~ 25,5 tone
Masa maxima a vagonului incarcat:
90 tone
Masa incarcaturii:
~ 64,5 tone
Densitatea produsului transportat:
0,4 - 2,1 tone/m3
Boghiuri: Inscriptii: Panoul
pentru operarea trapelor: Schimbatorul
regimului de frana si actionarea distribuitorului: Placuta
producatorului:
23. Locomotiva
060-DA-001 - C.F.R. Marfa
Cu siguranta unul dintre cele mai
apreciate exponate ale Zilelor Feroviare din acest an a fost prima locomotiva
060-DA, produsa in Elevetia, inceputul unei serii de peste 2000 de locomotive,
a caror productie s-a intins pe mai mult de 30 de ani. Proiectata in 1956,
prima locomotiva seria 060-DA, cu numarul 001, a iesit din fabrica SLM
Wintherthur in 1959. Locomotiva era echipata cu motor Diesel de 2100 CP,
construit de fima Sulzer Wintherthur, echipament electric furnizat de firma
BBC Baden si partea mecanica produsa de SLM Wintherthur. Alte 5 locomotive au
fost livrate Cailor Ferate Romane in acelasi an. Urmatoarele 2483 de
locomotive au fost produse (sub licenta) in Romania, la Electroputere Craiova,
motorul fiind construit la Uzinele Resita, iar boghiurile la Caromet
Caransebes. C.F.R. a receptionat un numar de 1404 unitati (impartite
in 1998
intre societatile rezultate din destramarea S.N.C.F.R.), alte 160 fiind
folosite de unitatile industriale mari. Cateva dintre locomotivele
C.F.R.-ului au fost prevazute cu boghiuri pentru ecartament de 1.524 mm si
cupla SA-3, pentru a fi utilizate pe liniile din zona granitelor cu Republica
Moldova si Ucraina (pe atunci ambele faceau parte din U.R.S.S.). Restul locomotivelor a fost exportat
in Bulgaria, China si Polonia. Ulterior, operatori din Ungaria, Italia, Iran
sau Spania (pentru cei 1600 km de cale ferata cu ecartament standard din
aceasta tara) au cumparat la mana a 2a asemenea locomotive. Locomotiva
060-DA-001 a fost adusa in romania pe 13.08.1959 si pusa in serviciu pe
22.09.1959 la Depoul Brasov, fiind si singura locomotiva din lotul de 6
produse in Elevetia care s-a pastrat. Locomotiva si-a incheiat serviciul la
sfarsitul anilor '80, fiind salvata de la casare de cativa pasionati inimosi
si expusa in Depoul Dej. In anul 2008, cu ocazia implinirii a 10 ani de la
infiintarea C.F.R. Marfa, locomotiva 060-DA-001 a fost renovata si adusa in
starea initiala (atat din punct de vedere tehnic, cat si estetic) la I.R.L.U.
Craiova. Fotografii de la prima expunere in public a acestei locomotive (la
Zilele Feroviare 2008) pot fi vazute in
pagina dedicata locomotivelor 060-DA
de pe acest site. La
ceas de seara: Partile
frontale ale locomotivei sunt prevazute, pe langa priza pentru iluminare, si
cu lampa respectiva, pe care se poate monta un disc transparent rosu pentru a
servi ca semnal de fine de tren; deasemenea, este prezenta si priza pentru
cuplarea locomotivelor in tracţiune multipla: Placuta
cu numarul: Suspensie
secundara cu arcuri-foi: Roata: Echipamentul
pentru inregistrarea vitezei, montat pe fusul osiei: Placuta
cu denumirile producatorilor: O
trapa: Urcam
in postul 2: S-au
pastrat, in limita posibilului, componentele originale, inclusiv vitezometrul
produs de firma Hasler din Berna: Actionarea
stergatoarelor: Priza
de 250 V 10 A din postul 2: Placuta
de pe bord cu numele producatorului: S-a
pastrat suportul pentru livret original (sau o reproducere a celui original): ...
la fel si parasolarul: ...
si intrerupatorul pentru iluminat: Scaunul
mecanicului ajutor nu stiu daca este sau nu original: Sa
mergem in sala masinilor: Motorul
(de c.c.) al ventilatorului pentru motorul de tractiune: Acest
motor nu stiu ce actioneaza... probabil pompa de ulei: Aparatele
de masura din sala: Relee:
Intrerupatoare:
Acestui echipament este, probabil, regulatorul electro-mecanic de tensiune al
generatorului pentru servicii auxiliare: Contactori: Servo-regulator
de camp: Motorul
de c.c. al pompei apei de racire: Rezervor
de aer: Panoul
cu aparate de masura al motorului: Placuta
motorului... se pare ca nu e cel original, produs de Sulzer Winterthur: Corp
de iluminat pentru iluminatul de urgenta in sala masinilor: Iesim
prin postul 1: 060-DA-001
impingand vagoanele de marfa din fata ei si tragand doua locomotive
ale C.F.R. Marfa:
Dupa prima locomotiva din Romania a fost
legata cea cu numarul 999 (91 53 0600 999-2), modernizata de Promat
Craiova. Modernizarea a adus numeroase modificari, precum inlocuirea
motoarelor de c.c. ale serviciilor auxiliare cu motoare de c.a. trifazat,
montarea unui computer de bord, contactoare electromagnetice, regulator
electronic pentru slabire de camp, lansarea motorului Diesel cu variator de
tensiune continua, instalatie de preincalzire a motorului Diesel, compresor
elicoidal cu turatie variabila si altele. In plus, suspensia secundara cu
arcuri-foi a fost inlocuita cu suspensie tip Half-Hourglass. Pentru confortul
mecanicului, cabinele sunt prevazute cu bord si scaun ergonomic, controler tip
mansa, geamuri lipite, cu incalzire electrica, climatizare, frigider si
chiuveta. Locomotiva are o lungime peste fetele tampoanelor necomprimate de
17.000 mm, diametrul rotilor cu bandaj nou de 1.100 mm, formula osiilor
Co'-Co', masa 118 tone, forta maxima de tractiune 320 kN si viteza maxima 120
km/h. Seara: Boghiu: Roata
cu suspensie primara cu arcuri elicoidale: Suspensia
secundara tip Half-Hourglass: Bord: Displayul
de pe bord poate arata toate informatiile necesare: Stergatoarele
de parbriz pot fi actionate pneumatic sau manual: Corp
de iluminat din cabina: Sa
mergem in sala masinilor: Panoul
cu instrumente de masura al motorului Diesel: Electropompa
de combustibil si electropompa de ulei: Placuta
cu datele nominale ale generatorului: Compresorul: Electropompa
apa: Panoul
de control al agregatului de preincalzire a motorului Diesel: Rezervoare
de aer:
25. Locomotiva electrica modernizata cu sistem de reglare continua
a tensiunii - Promat / C.F.R. Marfa
91 53 0474 019-3 reprezinta cea
mai noua locomotiva modernizata de catre Promat Craiova. Ca si celelalte 18
,,masini" din aceasta serie, si aceasta este echipata cu sistem de reglare
continua a fortei de tractiune pe circuitele de forta de joasa tensiune cu
tiristoare. Deasemenea, locomotiva este echipata cu compresor elicoidal
monobloc, sistem informatic integrat cu microcontroller-e, convertizoare
statice pentru alimentarea serviciilor auxiliare, sistem anti-patinare,
monitorizare prin GPS. Confortul mecanicului si al mecanicului-ajutor este
asigurat de scaunele ergonomice, controlerul de tip mansa, sistem automat de
degrivare pentru ferestrele frontale si oglinzi, climatizare si chiuveta. Date
tehnice:
Lungimea peste tampoane:
19.800 mm
Latimea cutiei:
3.000 mm
Inaltimea peste NSS cu pantograful coborat:
4.500 mm
Diametrul rotii in stare noua:
1.250 mm
Masa totala (cu frana electrica cu balast):
126 t
± 2%
Sarcina pe osie (cu frana electrica cu balast):
21 t
± 2%
Puterea nominala:
6.600 kW
Forta de tractiune in regim nominal, cu bandaje
semi-uzate:
-locomotiva cu viteza maxima 120 km/h:
- excitatie 90%, la 72 km/h: 31,5 tf -
excitatie 50%, la 92 km/h: 25 tf
-locomotiva cu viteza maxima 160 km/h:
-excitatie 90%, la 97 km/h: 23,5 tf - excitatie
50%, la 122 km/h: 18,6 tf
Forta de tractiune la pornire:
- locomotiva cu Vmax=120 km/h: 42 tf (pentru
masa 126 t) - locomotiva cu Vmax=160 km/h: 31,5 tf (pentru masa 120 t)
Motoare de tractiune:
tip LJE 108-1
Rezistenta de franare:
0,42 ohm
Ecartamentul:
1.435 mm
Raza minima de inscriere in curba:
- in depou: 90m - la schimbatorul de cale: 170
m - in linie curenta: 250 m
Pe
inserat: Numarul: Carligul
aparatului de tractiune, cupla si conductele de aer - pentru ambele
extremitati: Butoane
pentru anularea D.S.V. si sirena: Bordul: Prizele
pentru 220 V 50 Hz c.a., 110 V c.c. si 24 V c.a. sunt pozitionate sub bord: Actionarile
stergatoarelor de parbriz: Instalatia
de climatizre a cabinei: Chiuveta:
Reconstructia raspanditei LDH125 a presupus, printre
altele, inlocuirea vechiului motor cu motorul Caterpillar 3508C, montarea
instalatiei hidrostatice Behr, a compresorului elicoidal fara ungere VV 270T
Knorr, a instalatiei IAACC anti-patinaj si anti-blocare, modernizarea cabinei
de conducere si recarosare. Motorul Caterpillar 3508 C dezvolta o putere
maxima de 1360 CP, la o turatie de 1800 rot/min, avand un consum nominal de
combustibil de 153,8 g/CPh, o masa de 4.795 kg (in stare uscata), pornirea sa
fiind realizata cu doua demaroare electrice la tensiunea de 24 V. Totodata,
motorul corespunde normelor de poluare EURO3. Compresorul elicoidal fara
ungere VV 270T Knorr este actionat de un motor cu puterea nominala de 25 CP
(la o turatie nominala de 1.800 rot/min), putand asigura un debit de 2400
l/min si o presiune maxima a aerului de 10 bar. El poate fi folosit la
temperaturi cuprinse intre -40 si +50°C,
cu o frecventa a pornirilor de 30 porniri/ora. Cabina mecanicului a fost
prevazuta cu instalatie de climatizare, geamuri termopan, geamuri frontale incalzite electric si modificate pentru o mai
buna vizibilitate, scaune
ergonomice, doua statii de emisie-receptie si frigider. Si acest model de
locomotiva se regaseste in circulatie de cel putin un an . La aceasta editie a
Zilelor Feroviare a fost adusa locomotiva 91 53 0841 012-3. S-o admiram: Pe
seara: Boghiu
si roti: Inductor: Placuta
producatorului: Aparatele
de masura ale motorului si sigurantele: Aparate
de masura si intrerupatoare: Contor
de motorina: Bord: Frana
de mana: Corp
de iluminat: Instalatia
de climatizare: Frigiderul:
Dupa principiul ,,ce-i mai bun e la
final", am lasat la urma cea mai moderna locomotiva din Romania, Siemens ES64F4
a
Cargo Trans Vagon. Locomotiva este dotata cu 4 motoare asincrone trifazate de
c.a., cu rotor in scurtcircuit, actionate cu invertoare HV-IGBT. Sistemul
central de comanda si control cuprinde module centrale de comanda si module de
control al tractiunii tip SIBAS 32, monitor color si diagnoza centralizata cu
interfata in limba romana, sistem antipatinaj, contor pentru energia consumata
si pentru energia recuperata, sistem de camere video, tractiune multipla (pana
la 4 locomotive), pantograf cu supraveghere automata a patinei de grafit si
limitarea inaltimii de urcare. In ceea ce priveste franarea, frana principala de
serviciu este cea electrica, recuperativa, iar frana secundara de serviciu este
cea pneumatica indirecta. Totodata, locomotiva beneficiaza si de frana
pneumatica directa. Pentru frana pneumatica, locomotiva este prevazuta
cu discuri de franare pe roti. Confortul mecanicului este asigurat de postul de conducere
ergonomic, prevazut cu sistem de reglare automata a vitezei trenului, scaun cu
reglare pneumatica, climatizare, frigider si incalzitor. Doua
locomotive de acest tip au fost achizitionate de operatorul privat Cargo Trans
Vagon. Cea expusa a fost 91 53 3189 700-8. Date tehnice:
Lungimea peste tampoane:
19.580 mm
Latimea cutiei:
3.000 mm
Inaltimea peste NSS cu pantograful coborat:
4.245 mm
Diametrul rotii in stare noua / complet uzata:
1.250 / 1.170 mm
Ampatamentul locomotivei:
9.900 mm
Ampatamentul boghiului:
2.900 mm
Masa totala (cu roti noi si 2/3 din balast):
87 t
± 1%
Tensiuni de alimentare:
- 15 kV 16,7 Hz c.a. - 25kV 50 Hz c.a.
Puterea nominala:
6.400 kW
Forta de tractiune continua maxima la viteza de 85 km/h:
270 kN
Forta de tractiune maxima la demaraj (μ0=0,36)
300 kN
Forta maxima de franare cu frana electrica:
150 kN
Putere frana electrica de retea:
6.400 kW
Viteza maxima:
140 km/h
Ecartamentul:
1.435 mm
Inaltime dispozitiv de tractiune si tamponare de la NSS:
1.040 mm
Raza minima de inscriere in curba:
80 m
Raza minima de racordare la punct schimbare declivitate:
- racordare concava: 250 m - racordare convexa
200m
Pe
seara si noapte: Boghiuri: Roti: Discul
de frana este montat pe exteriorul rotii: Amortizor
boghiu: Inscriptii
de pe exterior: Tampon: Detaliu
cu carligul aparatului de tractiune, cupla si furtunele pentru conectarea
instalatiilor de aer: Cuplare: Far: Pantograf
ridicat: Pantograf
coborat: Disjunctor: Scara
de acces in postul de conducere: Urcam
in postul 2: Bordul: Pe
displayul de pe ecran pot fi vizualizate imaginile transmise de cele 4 camere
de luat vederi montate la exterior, in locul oglinzilor: Geam: Inscriprii
post 2:
In
spatele mecanicului se gasesc mai multe sigurante si intrerupatoare: Sala
masinilor este prevazuta cu un culoar central: Pompa
de lubrifiant: Comenzile
de urgenta: Locomotiva
impingand LDH-ul modernizat al C.F.R. Marfa:
Incheiere
Am tras linie la inca o editie a Zilelor
Feroviare, editie destul de bogata, in ciuda crizei. Am avut de toate: vagoane
de calatori (de la cel mai ieftin vagon nou la cel mai scump restaurant) noi sau
modernizate, vagoane de marfa noi si, in premiera, nu una, ci DOUA locomotive
electrice NOI, pe langa mai multe locomotive modernizate, dar si cea mai veche
locomotiva Diesel in stare de functionare din tara noastra. In speranta ca nu
v-am plictisit, va mai dau cateva poze din incheierea primei Zi Feroviare, 6
octombrie 2009... ...
si cateva din a doua Zi Feroviara, cu locomotiva 80-0174-5
preluand cele doua boghiuri:
Va multumesc pentru rabdare.
Foto & text: Dragos Anoaica (Dr2005).
Abrevieri: c.a.=curent alternativ;
c.c.=curent continuu; NSS=Nivelul Superior al Sinei.
