Problema cu bateriile e generală la tot parcul STB, inclusiv la Mercedes. Mai ales pentru că validatoarele sunt legate direct la baterie la unele vehicule (de ex. Citaro), singura soluţie să le opreşti e să scoţi fizic bornele de la baterie. Adăugăm la asta şi bateriile proaste şi neînlocuite la timp şi vedem rezultatele. În autobaze există bancuri de pornire rapidă a motoarelor (evident, odată pornit motorul, porneşte şi alternatorul şi dacă nu opreşti motorul vreo 2 ore ai bateria full; dacă omori motorul în traseu, ai pus-o - la Citaro nu mai e posibil, dar la Dac/Ikarus erau maşini pornite în garaj la care şoferii omorau motorul la un demaraj şi acolo rămâneau). Dar la tramvaie bănuiesc că nu au aşa ceva...
Pe de altă parte, la tramvai când ai ridicat pantograful, grupul convertizor nu are nevoie de baterie ca să pornească (sau nu ar trebui să aibă nevoie), aşa că faza cu bateriile pare cusută cu aţă albă.
Astra nu poate participa la licitaţie, neîndeplinind criteriul cifrei de afaceri sau, măcar, al producţiei de tramvaie în ultimii 5 ani (nu a produs nimic...). Skoda şi-a retras contestaţia, Alstom cred că se duce la Curtea de Apel şi rămânem cu... ? Mă îndoiesc că
Durmazlar (Turcia) s-a prezentat la lictaţie, că aşa şi
PK Transportnâe Sistemî (Federaţia Rusă) s-a apucat să îşi certifice tramvaiele pentru România, dar nu cred că licitaţia asta o viza. Iar câtă vreme atât Durmazlar, cât şi PK îşi prezintă marfa la Innotrans, alături de vehicule Siemens, Alstom sau Şkoda, e clar că e conformă cu toate standardele noastre.
Finanţarea M6 nu are nicio legătură cu DN1 (care chiar e prea lat, fiind pistă de curse în zonă), ci cu faptul că numărul estimat de călători e prea mic pentru a justifica investiţia. După ce Comisia s-a fript cu M5 şi cu staţiile lui cu 3 - 4000 intrări estimate pe zi (adică câţi urcă într-un 41 în 20 de minute dimineaţa la Moghioroş), nu se mai frige şi a doua oară. Mai ales că spre Otopeni nici nu merge să spui că desfiinţezi tot transportul de suprafaţă şi-l înlocuieşti cu metrou ca pe M5, pentru că transportul de suprafaţă era - la momentul studiului - un 783 la 40 de minute şi nici ăla plin. Fără vreun Park&Ride trântit pe câmp lângă aeroport sau vreo altă sursă constantă de călători, care să-ţi dea măcar 1200 călători pe oră şi sens (adică un metrou cu scaunele ocupate la fiecare 10 minute), slabe speranţe de metrou, e ca şi când ai face metrou în Târgovişte sau în Slatina.
Apropo, reamintesc faptul că infrastructura de transport din Bucureşti (fie că vorbim de poduri, pasaje sau de linii de tramvai şi troleu) nu a beneficiat niciodată de vreun leu de cofinanţare nerambursabilă de la UE sau de la stat. Totul s-a făcut pe fonduri proprii sau prin împrumuturi bancare (atât la BERD, cât şi la bănci comerciale), care împrumuturi au fost permanent refinanţate şi rostogolite. De exemplu, cele 1000 de autobuze Mercedes Citaro le vom fi terminat de plătit în anul 2030 (când nici nu vor mai exista), dacă cine o veni atunci la Primărie nu mai rostogoleşte încă o dată creditul luat de Videanu şi rostogolit de Firea acum vreo 2 ani.