Trenuri IVA

[Dr2005]

IVA

Primele garnituri de metrou bucureştean au fost produse de către Întreprinderea de Vagoane Arad, începând cu anul 1978, producţia luând sfârşit în anul 1995.
De-a lungul timpului, au fost efectuate încercări de modernizare a acestor granituri, acestea fiind însă abandonate complet odată cu achiziţia trenurilor Bombardier Movia, în ciuda rezultatelor bune obţinute de unele modernizări.

Sunt alocate depourilor Ciurel, Militari şi Pantelimon, circulând pe liniile M1, M3 şi M4. Garniturile liniei M4 sunt echipate cu sisteme ATP/ATO Dimetronic.

Date tehnice:
Tipul: Ramă electrică din două vagoane pe câte două boghiuri
Formula osiilor: B'B' + B'B'
Alimentare electrică: 750 V c.c., prin şina a treia şi fir aerian (la manevră, cu viteza maximă de 15 km/h)
Lungimea peste tampoane - vagon: 19.000 mm
Lungimea peste tampoane - ramă: 38.000 mm
Lăţimea maximă: 3100 mm
Înălţimea maximă peste nivelul superior al şinei: 3450 mm
Înălţimea podelei peste nivelul superior al şinei: 1465 mm
Ampatamentul vagonului: 12300 mm
Ampatamentul boghiului: 2200 mm
Ecartamentul nominal al căii: 1432 mm
Ecartamentul osiei montate: 1426 mm
Tip roţi: monobloc
Diametrul roţii în stare nou: 900 mm
Diametrul roţii în stare uzată: 820 mm
Suspensia primară: resorturi Megi
Suspensia secundară: pneumatică
Masa vagonului gol: 36 t
Capacitatea de transport (vagon) la 5 / 8 călători/metru pătrat: 200 / 300
Locuri pe scaune (vagon): 34
Captarea curentului: şina a treia (captatoare amplasate pe boghiuri) / pantograf (pentru manevra în depou, cu viteza maximă 15 km/h)
Număr motoare electrice de tracţiune: 4 (câte unul pe fiecare boghiu)
Acţionare: controller cu pornire serie-paralel şi frânare cu excitaţie separată autocompensată
Tensiunea nominală de alimentare: 750 V c.c.
Puterea uniorară a unui motor electric de tracţiune: 215 kW
Puterea de durată a unui motor electric de tracţiune: 185 kW
Curent uniorar a unui motor electric de tracţiune: 310 A
Turaţia motorului electric de tracţiune în regim uniorar: 1270 rot/min
Raport de transmitere: 5,38
Viteza maximă de exploatare: 80 km/h
Viteza maximă constructivă: 100 km/h
Raza minimă a curbei, în linie curentă: 150 m
Acceleraţia maximă la pornire în aliniament şi palier: 1,35 m/s^2
Valoarea medie a deceleraţiei la frânare: 1,20 m/s^2
Valoarea maximă a deceleraţiei la frânarea de urgenţă, cu timp maxim de răspuns 3 s: 0,9 m/s^2
Indicele de calitate a mersului WZ: 2 ... 2,5
Nivelul maxim de zgomot în salonul călătorilor, la circulaţia în tunel, la viteza de 50 km/h: 82 dB
Frâna de serviciu: electrodinamică, cu comutare automată pe sistemul electropneumatic
Frâna de staţionare: cu resort de acumulare
Frâna de urgenţă: pneumatică, la care se suprapune frâna cu resort
- frâna pneumatică poate fi manipulată independent, cu ajutorul robinetului de frână Knorr D2 (KD2)
- frâna pneumatică este cu disc, pe fiecare osie fiind montat câte un disc de frână
Tracţiune multiplă: maxim 3 rame (6 vagoane)

Galerie foto - în curând

[Dr2005]

Primele rame produse au avut botul concav:

Ulterior s-a modificat designul (ramele 001 şi 002 au fost reconstruite / înlocuite şi nu prezintă bot concav):

[Dr2005]

1. Boghiul
Boghiul este monomotor, cu două osii, fiind produs de către Astra Arad, ulterior asimilat (şi) de Caromet Caransebeş.

La adresa http://trainz.uv.ro/draw/bog/boghiu_metrou.html puteţi vedea schema unui boghiu.

Boghiu nou:

Unul dintre boghiurile ramei 236:

Cadre de boghiu:

[Dr2005]

Osiile montate sunt cu roţi monobloc. De asemenea, pe fiecare osie se calează o coroană dinţată şi un disc de frână.

Suspensia primară este cu arcuri Megi:

- detaliu amortizor:

- resorturi Megi noi, nemontate:

Suspensia secundară este pneumatică (pernă de aer), pentru a putea asigura un nivel constant al înălţimii podelei la toate gradele de încărcare (pentru a nu apărea situaţii în care podeaua să nu fie la nivelul peronului). De asemenea, pe exteriorul cadrului de boghiu se montează şi rezervorul auxiliar de aer.

[Dr2005]

2. Captarea curentului
Alimentarea ramei se face cu ajutorul captatoarelor montate pe cadrul de boghiu. Fiecare captator este prevăzut cu un cilindru pneumatic pentru a putea fi coborât de pe şina a treia (dacă se scoate aerul, captatorul coboară, fiind prevăzut cu două arcuri în acest scop).
Transmiterea curentului se realizează între cele două vagoane ale unei rame.

Fiecare ramă este prevăzută cu un pantograf, pe vagonul A, utilizat pentru manevră la viteza maximă de 15 km/h (din cauza curenţilor foarte mari necesari asigurării unei viteze mai mari, care ar duce la topirea firului de contact şi chiar a patinei pantografului). Pantograful este acţionat pneumatic.
Pantograf nou:

[Dr2005]

3. Echipamentul pneumatic
Rama este prevăzută cu frână pneumatică indirectă, cu disc.
De asemenea, o serie de alte echipamente sunt acţionate pneumatic:
- contactoare
- ridicarea şi coborârea captatorului de curent
- ridicarea şi coborârea pantografului
- uşile de acces

În fotografia de mai jos se poate vedea o parte a instalaţiei pneumatice. Compresorul se află în spatele acestor echipamente, nefiind vizibil din acest unghi. Se poate observa, în partea stângă, jos, distribuitorul de aer şi tija pentru golirea camerei de comandă a acestuia. De asemenea, tot în partea stângă se poate observa robinetul de izolare a frânei pneumatice.

Rezervoare de aer:

[Dr2005]

4. Aparatele de tracţiune şi legare

Cuplarea ramelor se realizează cu ajutorul unei cuple automate Scharfenberg (SCHAKU). Aceasta serveşte ca aparat de tracţiune, legare şi tamponare şi permite realizarea automată a conexiunilor electrice şi pneumatice între rame.

Cuplate:

Cuplarea celor două vagoane ce compun o ramă se realizează cu ajutorul unei ,,cuple scurte", vagoanele fiind astfel cuplate semipermanent. Cupla scurtă nu are cutie de cuplaj electric sau pneumatic, cablurile electrice şi semiacuplările flexibile de aer fiind prinse, de regulă, pe dedesubtul cuplei (deşi există rame cu cablurile electrice trase pe deasupra uşilor de intercomunicaţie).

[Dr2005]

5. Indusi
La ramele IVA se foloseşte sistemul Indusi (Induktive Zugsicherung). Inductorii se montează între firele căii, iar echipamentul montat pe ramă se instalează pe primul boghiu în sensul de mers.

[Dr2005]

6. Instalaţia de aer condiţionat
Pentru confortul mecanicului, unele rame au fost echipate cu instalaţii de aer condiţionat în cabină. Echipamentul a fost instalat sub podea, în partea din faţă a ramei:

[Dr2005]

7. Postul de conducere

În partea dreaptă se observă consola sistemului ATP/ATO Dimetronic, utilizat la circulaţia pe magistrala M4. De asemenea, se observă şi instalaţia Metrovox 2000 (fabricată de Aerostar Bacău), utilizată la anunţul staţiilor.

Cele 3 manete de pe mijlocul bordului a următoarele utilizări:
- cea din stânga este similară pedalei ,,om mort" de la unele tramvaie, ea trebuind apăsată în permanenţă, în caz contrar producând frânarea de urgenţă a trenului
- în mijloc se găseşte inversorul de mers
- maneta din dreapta este a controller-ului

Mecanicul poate acţiona frâna pneumatică folosind acest robinet KD-2, montat sub bord:

[Dr2005]

Plăcuţa producătorului:

[mi.tudor]

Foarte interesant si la obiect descrierea, mi-a placut si mi-a starnit interesul de mai multe informatii (subtilitate aici)
Astept cu interes si curiozitate si urmatoarele articole despre tot ceea ce tine de metroul bucurestean.

Legat de asta, stiu ca nu ai voie sa pozezi metrourile in statii, ca simplu cetatean. Cum se poate rezolva lucrul asta?

[Dr2005]

Păcat că nu am reuşit să pun mâna pe o carte tehnică sau alt material mai ,,stufos" despre IVA... tot ce e prezentat aici are la bază un pliant Mecanoexport şi câteva vizite prin depouri.

Pentru depouri se face cerere scrisă către Metrorex. La fel şi pentru staţii, numai că în ambele cazuri trebuie să fii însoţit în permanenţă de un reprezentant Metrorex... ceea ce în depou nu e greu, însă în staţii s-ar putea să te pună să achiţi ziua de lucru a persoanei respective (care valorează ceva, ţinând cont că salariul mediu e undeva pe la 3000 RON/lună). Până acum în staţii i-am mai ,,păcălit", în sensul că la evenimente (gen inaugurări de tronsoane noi, diverse expoziţii făcute la metrou ş.a.) se lasă toată presa înăuntru fără verificări şi întrebări, deci se poate strecura oricine cu o cameră. Dar m-am şi trezit că după ce am făcut poze într-un tren gol (că nu erau călători pe relaţia aia... de fapt, pe acolo se cară aer la greu, dar la cap de secţie e dormitorul şi trebuie să circule ceva), la staţia următoare a sărit paza pe mine să şterg pozele.

Ar fi interesant de redactat o petiţie către Ministerul Transporturilor (care are în subordine Metrorexul) pe tema asta. Din motive lesne de înţeles, eu nu pot face o asemenea petiţie, însă.

[Alexandru]

Aceea petitie o pot face eu.

[mi.tudor]

Nu garantez, insa e posibil sa mai cateva paragrafe ratacite prin diferite carti de prin biblioteca. Cand ajung acasa am sa le caut si am sa le scanez/postez aici.
Poate urmatoarea data cand mai ajung prin Bucuresti si o sa am mai mult timp o sa reusesc sa vizitez/pozez si eu metrourile cat de cat.

Si poate pe viitor, daca este timp, tot la subiectul metrou ai putea descrie/specifica detalii despre depouri, magistrale si alte detalii ce tin de acestea, mi-as dori tare mult sa aflu.

[Dr2005]

Voi încerca să ating toate subiectele. E mai greu când (re)începi de la zero (şi trebuie să recunosc că sunt cam în a patra situaţie când iau un forum de la zero), dar voi încerca să trag mai tare pe secţiunea de metrou, ca să mai vedem şi altceva decât interminabilele (şi deloc imparţialele) discuţii despre M5 purtate pe alte forumuri.

[mi.tudor]

Ma bucur sa aud asta. Pai spor atunci si la cat mai multe articole!

[Dr2005]

Iniţial, garniturile de metrou erau vopsite în galben (probabil vă mai amintiţi de melodia Angelei Similea ,,Trenul galben fără cai"). În anii '80, din cauza lipsei vopselei galbene, s-a trecut la vopsirea în roşu a garniturilor noi şi a celor care necesitau revopsire (se întâlnesc şi în prezent garnituri galbene).
În prezent, trenurile IVA sunt lăsate pradă vandalilor, majoritatea fiind acoperite de grafitti. În ciuda faptului că acest fenomen este vechi, s-a preferat paza trenurilor Bombardier cu paznici (deci cheltuieli măricele), în loc să se doteze depourile şi remizele cu camere de luat vederi sau, măcar, cu garduri mai înalte. Din cauza acestei situaţii (dar şi a refuzului de a se mai suplimenta cu trenuri IVA magistralele I şi III), s-a indus călătorilor părerea că e neapărată nevoie de trenuri noi. Cu ocazia asta ştiţi pe cine să înjuraţi când staţi 9 - 11 minute în staţie la Crângaşi la 8 dimineaţa.

Majoritatea trenurilor arată precum rama 175, prezentată mai jos:

Postul de conducere al vagonului #175A:

Salonul:

[Dr2005]

Să vedem şi o ramă galbenă, 144. Aceasta se pregătea să fie introdusă în hală şi revizuită în vederea reintroducerii în circulaţie.

[Dr2005]

Postul de conducere al vagonului 144A:

Captatoarele de curent, demontate:

Salonul:

[Dr2005]

Una din primele tentative de modernizare a ramelor IVA a constat în realizarea a două rame cu motoare de curent alternativ (018 şi 163), modernizarea fiind efectuată de Electroputere Craiova la mijlocul anilor '80. Rezultatele nu au fost dintre cele mai bune (mai ales că s-a folosit acţionarea reostatică), cele două rame rămânând în Depoul Militari şi fiind ,,chelite" de tot ce s-a potrivit pe alte garnituri.

018

Grup static:

Rezervoare de aer:

Urcăm în vagonul 018A. Postul de conducere:

[Dr2005]

Interiorul vagonului 018B:

[Dr2005]

Cea de-a doua ramă a fost 163, ajunsă şi ea într-un hal fără de hal:

[Axel]

IVA pe M3.

http://www.youtube.com/watch?v=ngUopdL8ZJ4

[Kaba Adrian]

A fost acum cateva zile o IVA si pe M1.